Можно ли сделать “бочку” на большом авиалайнере

Можно ли сделать “бочку” на большом авиалайнере. «Бочка» подразумевает оборот самолета вокруг продольной оси. Источник фото: www.aeroflap.com. Фото.

«Бочка» подразумевает оборот самолета вокруг продольной оси. Источник фото: www.aeroflap.com

“Бочка” — одна из самых известных фигура высшего пилотажа, суть которой заключается в обороте самолета вокруг своей продольной оси на 360 градусов. Если вы хотя бы раз посещали авиашоу, то вам наверняка доводилось наблюдать выполнение этого трюка. “Бочка” может быть однократной или многократной, то есть самолет может сделать один или несколько оборотов вокруг своей оси. Впервые эту фигуру показал американский летчик Даниел Мэлони еще в 1905 году. Однако выполнение «бочки» является сложной задачей даже для пилотов спортивных самолетов, требующей большого опыта. Но можно ли выполнить этот же трюк на большом авиалайнере?

Фигура высшего пилотажа на пассажирском самолете

Сразу скажем, что в истории авиации были случаи выполнения «бочки» на пассажирских самолетах. Например, Ричард П. Андерсон, профессор аэрокосмической техники Университета аэронавтики Эмбри-Риддл, говорит, что даже знает лично людей, которые выполняли “бочку” на больших самолетах. Первым же таким пилотом стал Элвин Джонстон, летчик-испытатель компании Boeing. Впервые он показал «бочку» еще в 1955 году на самолете Boeing 367-80, который также известен как Dash 80.

Фигура высшего пилотажа на пассажирском самолете. Boeing 367-80 — первый в истории пассажирский самолет, совершивший мертвую петлю. Источник фото: citizensnip.artstation.com. Фото.

Boeing 367-80 — первый в истории пассажирский самолет, совершивший мертвую петлю. Источник фото: citizensnip.artstation.com

Пилот хотел произвести впечатление на руководителей Boeing, которые наблюдали за его полетом с яхты на озере Вашингтон. Тогда Элвин Джонстон не только совершил две бочки, но и сделал шандель — еще один сложный трюк, при котором самолет делает разворот на 180 градусов и одновременно набирает высоту. Когда начальник вызвал пилота к себе и спросил, чем он занимается, пилот ответил — “продаю самолеты”, о чем сообщает издание Plane & Pilot Magazine.

“Бочка” на авиалайнере — насколько это сложно

Как сообщает Ричард П. Андерсон, физика действует одинаково на все самолеты, независимо от их размеров. Поэтому при выполнении таких трюков важен не размер машины, а умение пилота контролировать количество перегрузок, которые на него действуют в момент крена.

“Бочка” на авиалайнере — насколько это сложно. Схема выполнения «бочки». Источник изображения: hobbyarea.ru. Фото.

Схема выполнения «бочки». Источник изображения: hobbyarea.ru

Как поясняет профессор, при выполнении таких фигур как “бочка”, пилоту необходимо поддерживать перегрузку на уровне около 1g, то есть близкую к той, которую мы испытываем на Земле. К слову, пассажирским самолетам иногда все же приходится выдерживать сильные перегрузки, когда они входят в турбулентность, но сейчас речь не об этом. Чтобы осуществить маневр, пилот должен выполнить перекат (вращение вокруг своей оси) и одновременно поднять нос самолета вверх, а после этого дать носу опуститься вниз до разумного предела. Все это выполняется на скорости 885-965 км/ч.

Таким образом, единственным ограничением выполнения бочки является скорость вращения. Необходимо развернуть самолет до того, как нос окажется сильно наклоненным вниз. Пока самолет сохраняет разумный крен, выполнить бочку на нем можно так же, как и на любом другом самолете. Соответственно, пилот должен обладать большим опытом, чтобы контролировать все эти моменты.

Кроме того, есть и еще одно ограничение. По словам Дэвида Хаглунда, опытного пилота BBC США, для большого самолета требуется больше пространства, чтобы выполнить фигуру. Поэтому пилот должен правильно оценить доступное пространство, что особенно касается высоты — должно оставаться достаточно пространства для маневра как над самолетом, так и под ним.

“Бочка” на авиалайнере — насколько это сложно. В современных самолетах предусмотрено ограничение крена. Источник фото: wikipedia.org. Фото.

В современных самолетах предусмотрено ограничение крена. Источник фото: wikipedia.org

Почему на современных самолетах нельзя выполнить “бочку”

Итак, как мы выяснили, что физически выполнить «бочку» на крупном самолете вполне возможно. Однако некоторые производители встраивают в свои самолеты ограничения. Возможно, это сделано специально для “техасских Джонстонов”, чтобы у них не возникало желания совершать авиационные трюки на самолетах, которые предназначены совсем для других целей.

Например, Airbus не позволяет пилотам кренить самолет более чем на 60 градусов. Чтобы совершить больший крен, необходимо отключить часть автоматической пилотажной системы, которая управляет рабочим диапазоном самолета.

Не забудьте подписаться на наши каналы в Дзен и Telegram, чтобы не пропустить самые интересные и невероятные научные открытия!

Напоследок предлагаем ознакомиться с другими интересными фактами о самолетах, а именно — как спойлеры и скоростные тормоза обеспечивают управление. Вы можете перейти по ссылке, и узнать, как они работают и какую функцию в самолете выполняют.

Что происходит с самолетами во время землетрясений

Что происходит с самолетами во время землетрясений. Может ли землетрясение привести к крушению самолета? Пилоты точно знают ответ на этот вопрос. Фото.

Может ли землетрясение привести к крушению самолета? Пилоты точно знают ответ на этот вопрос

Самое мощное землетрясение в мире произошло в мае 1960 года на территории Чили. Сначала местные жители почувствовали относительно слабые подземные толчки, которые не привели к серьезным разрушением. Но потом, в 15:11 дня по местному времени, учеными был зафиксирован подземный толчок мощностью 9,5 баллов по шкале Рихтера. Он не только разрушил множество зданий и стал причиной смерти людей, но и вызвал цунами, которое накрыло многие земли вплоть до юго-восточной Австралии. У Великого Чилийского землетрясения были большие последствия, самым ужасным из которых была гибель до шести тысяч человек. Во время землетрясений самым опасным местом является поверхность земли, и это логично. А угрожает ли какая-то опасность тем, кто летит в самолете?

Влияние землетрясений на самолеты

О том, может ли пассажирам самолетов угрожать какая-нибудь опасность во время землетрясения на земле, недавно рассказали авторы научного издания IFL Science. Прежде чем ответить на этот вопрос, они предложили разобраться в том, как между собой взаимодействуют атмосфера и поверхность земли.

По их словам, когда земля начинает дрожать, в небо устремляются невидимые для человеческих глаз волны. Они могут подниматься до высоты ионосферы — части земной атмосферы, которая простирается до 1000 километров над поверхностью нашей планеты.

Исходя из этого следует, что во время землетрясений в небе действительно возникают некоторые возмущения. Идущие наверх волны являются звуковыми, и их частота всегда ниже 20 Герц. Колебания на такой частоте называются инфразвуками, и человеческие уши не способны их улавливать.

Влияние землетрясений на самолеты. Инфразвуки никак не могут навредить самолетам. Фото.

Инфразвуки никак не могут навредить самолетам

Чем дольше эти волны распространяются вверх по земной атмосфере, тем слабее они становятся. Это похоже на то, как звуковые волны передаются при общении — если собеседник находится далеко, его создаваемые его голосом колебания воздуха не могут дойти до нас и мы ничего не слышим.

Как мы не слышим звуки находящегося далеко человека, так и самолеты не ощущают воздействия землетрясений на расстоянии 10 тысяч метров. Следовательно, когда земная поверхность трясется, летательным аппаратам ничего не угрожает.

Статья в тему: Что такое турбулентность самолета и почему она возникает?

Потеря связи между самолетом и диспетчером

Однако, во время землетрясений самолеты могут попасть в неприятности по другой причине. Многие люди об этом даже не догадываются, хотя это вполне логично и ожидаемо.

В 2018 году один из пилотов рассказал, что однажды ему довелось управлять самолетом, когда под ним началось землетрясение. Никакой тряски ни он, ни пассажиры не ощутили — как и говорилось, летательные аппараты находятся слишком высоко, чтобы атмосферные волны как-то на них повлияли.

Во время полета у самолеты возникли проблемы с навигацией, и пилоты не могли понять, в какую сторону им можно лететь. Дело в том, что во время землетрясения на земле отключилось электричество, и авиадиспетчеры не могли контролировать полеты. Из-за отсутствия связи с землей, самолет мог столкнуться с другим летательным средством, что стало бы причиной ужасной катастрофы. К счастью, пилотам не пришлось долго лететь вслепую, потому что в авиадиспетчерской включили запасное питание и связь была налажена.

Потеря связи между самолетом и диспетчером. Из-за проблем на земле, самолеты могут потерять навигацию. Фото.

Из-за проблем на земле, самолеты могут потерять навигацию

То, что во время землетрясений самолет может потерять связь, звучит пугающе. Особенно это пугает тем, что такое уже происходило. К счастью, на станциях управления воздушным движением уже давно есть аварийные генераторы для выработки электроэнергии. Вдобавок к этому, у пилотов и диспетчеров есть заранее подготовленные планы действий при землетрясениях, наводнениях, извержениях вулканов и других стихийных бедствиях.

В конечном итоге получается, что если во время авиаперелета под самолетом произойдет землетрясение, пассажиры об этом даже не будут знать. Новости дойдут до их только после посадки, и никакая опасность им не будет угрожать. Вообще, небо является более безопасным местом, чем поверхность Земли — не стоит забывать, что в авариях умирает больше человек, чем в авиакатастрофах.

Хотите обсудить безопасность самолетов? Тогда загляните в наш Telegram-чат, где много интересных собеседников!

Ежедневно в мире самолеты совершат по 120 тысяч авиарейсов. Это настоящее чудо техники, и в этой теме очень интересно разбираться. Удивительно, но много интересного можно рассказать даже про обыкновенный пропеллер самолета — вот подборка фактов, которые вы вряд ли знаете. Приятного чтения!

Самый долгий полет на самолете без посадки, который длился более двух месяцев

Самый долгий полет на самолете без посадки, который длился более двух месяцев. Роберт Тимм и Джон Кук во время полета, который длился почти 65 дней. Источник фото: cnn.com. Фото.

Роберт Тимм и Джон Кук во время полета, который длился почти 65 дней. Источник фото: cnn.com

В 2005 году весь мир облетела новость о том, что 10 декабря Boeing 777-200LR совершил беспосадочный рейс из Гонконга в Лондон протяженностью более 21 000 километров. Маршрут был проложен не с востока на запад (длиной 9647 километров), а с запада на восток, в результате чего полет длился почти сутки. Однако мало кто знает, что это был самый дальний, но не самый долгий перелет без посадки. В 1958–1959 годах два пилота Роберт Тимм и Джон Кук совершили перелет, который длился 64 дня, 22 часа и 19 минут. Тем самым они установили рекорд, который держится уже 65 лет. За это время пилоты преодолели 240 тысяч километров, что эквивалентно более шести кругосветным путешествиям.

Самый длинный перелет в истории и казино Hacienda

Как бы это странно ни звучало, но история самого длительного перелета без посадки началась с казино. В 1956 году в Лас-Вегасе открылся отель с игорным клубом, получивший название Hacienda. Чтобы прорекламировать его открытие, владельцы решили устроить рекламный трюк невероятным масштабов — написать название казино на борту самолета и установить на нем мировой рекорд по продолжительности полета.

Среди персонала отеля был пилот бомбардировщика времен Второй мировой войны Роберт Тимм. В казино он работал механиком по игровым автоматам. Когда ему в руки попал амбициозный план, он согласился воплотить его в жизнь.

Самый длинный перелет в истории и казино Hacienda. Самолет Cessna 172, на котором был установлен мировой рекорд. Источник фото: iflscience.com. Фото.

Самолет Cessna 172, на котором был установлен мировой рекорд. Источник фото: iflscience.com

Для реализации задуманного был выбран четырехместный самолет Cessna 172, который выпускался серийно. Однако для совершения полета в конструкцию машины было внесено множество модификаций. В частности, в самолет был установлен дополнительный бак емкостью почти 360 литров. Но, разумеется, даже второго бака было бы недостаточно для полета в течение двух месяцев. Поэтому инженерам пришлось решить проблему дозаправки самолета в воздухе.

Как самолет дозаправлялся в воздухе

В настоящее время дозаправка не представляет собой никакой сложности — для этих целей используют специальные самолеты-дозаправщики с топливом. Но тогда на дворе стоял 1958 год, и проблему решить было не посто. Попытки осуществить дозаправку с воздуха не увенчались успехом, поэтому дозаправляться решили с земли при помощи грузовика, о чем сообщает CNN.

Когда самолету нужно было дозаправиться, он снижал высоту и летел очень низко и медленно, лишь незначительно превышая скорость сваливания. К нему приближался грузовик, тросом с самолета фиксировали шланг и поднимали при помощи лебедки. Топливо подавалось в бак самолета при помощи насоса. Как сообщают очевидцы — дозаправка представляла собой шоу летного мастерства. Причем иногда эта операция осуществлялась ночью, что требовало от пилотов еще большей точности.

Как самолет дозаправлялся в воздухе. Дозаправка самолета осуществлялась с земли. Источник фото: cnn.com. Фото.

Дозаправка самолета осуществлялась с земли. Источник фото: cnn.com

Каждый раз дозаправка происходила на идеально ровном участке дороги вдоль границы Калифорнии и Аризоны. Самолет здесь мог снизить скорость, а грузовик, наоборот, набирал необходимую скорость и мог беспрепятственно двигаться с ровной скоростью. В этот же момент на борт корабля передавалась еда, вода и другие необходимые припасы.

Самый долгий полет в истории

Совершить перелет удалось не сразу. Первые три попытки Роберта Тимма закончились неудачей из-за различных технических проблем, включая трудности дозаправки. Но пилот не стал отчаиваться и решил предпринять четвертую попытку, но на этот раз вместе с авиамехаником Джоном Куком. 4 декабря 1958 года экипаж взлетел с аэропорта Маккаран в Лас-Вегасе и больше 64 дней не приземлялся. Все это время самолет летал над пустынными районами Невады, вне городской застройки. Чтобы избежать мошенничества, после взлета одно из колес с грузовика покрасили белой краской, а затем проверили перед посадкой.

Как сообщается, в течение полета Джон Кук вел дневник, но по мере продолжения миссии записи в нем становились все более бредовыми. Очевидно сказывался стресс, недостаток сна, скука и физическая усталость. Пилотам приходилось действительно нелегко.

Самый долгий полет в истории. Роберт Тимм рядом с самолетом. Источник фото: cnn.com. Фото.

Роберт Тимм рядом с самолетом. Источник фото: cnn.com

Пока один из пилотов управлял самолетом, второй спал на матрасе в задней части кабины. Но в шумном самолете с сильными аэродинамическими вибрациями сделать это было сложно. Однажды постоянное недосыпание их чуть не убило. На 36-й день полета Роберт Тимм уснул за штурвалом, в результате чего самолет летел на автопилоте более часа на высоте 1200 метров. А спустя несколько дней автопилот вообще вышел из строя.

Чтобы помыться, была предусмотрена съемная платформа, которую устанавливали между открытой кабиной и распоркой крыла. Также самолет имел складной кемпинговый туалет. Пакеты с содержимым просто выбрасывались из окна самолета в пустыню.

Рекорд в авиации, который до сих пор не побит

Несмотря на все сложности, экипаж оставался в воздухе. Даже после того, как предыдущий рекорд, который составлял 47 дней, был побит, Роберт Тимм и Джон Кук решили усложнить задачу пилотам, которые решат превзойти их достижение. В результате их полет продолжался почти 65 дней. К его концу отказали многие системы самолета, среди которых обогреватель кабины, указатель уровня топлива, насос для перекачки топлива, посадочные фары и пр. Но самое удивительное, что продолжал работать двигатель.

Рекорд в авиации, который до сих пор не побит. Роберт Тимм и Джон Кук после приземления. Фото.

Роберт Тимм и Джон Кук после приземления

Как чувствовали себя пилоты, когда приземлились? Это знали только они сами, однако выводы можно сделать по ответу Джона Кука журналистам. Когда у него спросили о возможности еще одного полета, он ответил, что в случае возникновения такого желания, закроется в мусорном баке с включенным пылесосом, попросит Тимма подать стейки на косточке, нарезанные в термосе, и будет сидеть там, пока утром не выйдет на работу его психиатр.

Переходите по ссылке на наш ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов, посвященных науке.

К счастью Роберта Тимма и Джона Кука, этот полет завершился успешно, но в истории авиации было много случаев, когда попытки установить рекорд оканчивались трагически. Например, самолет Мэри Эрхарт, совершавшей кругосветное путешествие, в какой-то момент просто исчез. Только спустя 90 лет исследователям, возможно, удалось выяснить куда он пропал. Подробнее об этом читайте по ссылке.

Сверхзвуковой пассажирский самолет XB-1 совершил первый экспериментальный полет

Сверхзвуковой пассажирский самолет XB-1 совершил первый экспериментальный полет. Экспериментальный сверхзвуковой самолет XB-1 совершил первый свой полет. Источник фото: boomsupersonic.com. Фото.

Экспериментальный сверхзвуковой самолет XB-1 совершил первый свой полет. Источник фото: boomsupersonic.com

Сверхзвуковые пассажирские авиаперевозки прекратились более 20 лет назад. Последний французский сверхзвуковой самолет Конкорд совершил полет в последний раз 26 ноября 2003 года. От них было решено отказаться по разным причинам, главными из которых является дискомфорт при полетах, причем его ощущают как пассажиры самолета, так и люди на земле из-за характерного хлопка. Однако недавно НАСА разработало самолет X-59, который не издает хлопок при полете. Кроме того, другие автопроизводители также работают над созданием своего сверхзвукового пассажирского самолета. В частности, компания Boom Supersonic уже провела первые летные испытания своего аппарата XB-1, который является прототипом пассажирского авиалайнера. Полет был осуществлен в Калифорнии 22 марта и прошел в полной мере успешно.

Экологичный сверхзвуковой самолет XB-1

Самолет XB-1 разрабатывался для последующего создания на его основе экологичного сверхзвукового авиалайнера Overture. Пока еще он находится на ранней стадии разработки, но в конечном итоге должен стать “Конкордом” 21-го века. Вполне возможно, он ознаменует собой начало новой эпохи сверхзвуковых авиаперевозок.

Некоторые авиакомпании уже даже заявили о готовности приобрести эти самолеты, например United Airlines выявила желание закупить сразу 50 Overture к 2029 году. В общей сложности у авиапроизводителя уже имеется более 130 заказов Как сообщается, самолет будет более энергоэффективным, чем все его предшественники. Кроме того, он будет работать на 100% экологичном топливе.

Экологичный сверхзвуковой самолет XB-1. Так будет выглядеть пассажирский сверхзвуковой авиалайнер Overture. Источник фото: boomsupersonic.com. Фото.

Так будет выглядеть пассажирский сверхзвуковой авиалайнер Overture. Источник фото: boomsupersonic.com

Напомним, что XB-1 Supersonic Demonstrator был представлен еще в 2016 году. Он оснащен сразу тремя двигателями General Electric J85-15, обладающими системой управления вектором тяги. Фюзеляж самолета с изменяемой геометрией крыла выполнен из углеродного волокна и композитных материалов.

Экологичный сверхзвуковой самолет XB-1. Корпус самолета выполнен из углеродного волокна и композитов. Источник фото: boomsupersonic.com. Фото.

Корпус самолета выполнен из углеродного волокна и композитов. Источник фото: boomsupersonic.com

Над его дизайном работали специалисты из NASA, Boeing и SpaceX. Согласно проекту, самолет сможет развивать скорость до 2335 километров в час. Это позволит в три раза быстрее перевозить пассажиров, чем любой другой современный авиалайнер. Салон будет рассчитан на 64-80 пассажиров.

Интересные особенности сверхзвукового авиалайнера Overture

Самолет имеет несколько интересных особенностей, повышающих его эффективность и безопасность. Например, он оснащен системой обзора дополненной реальности. Две установленные в носовой части камеры, дополненные цифровой индикацией положения и траектории полета, выводят информацию на дисплей пилота с высоким разрешением. Это обеспечит улучшенную видимость и ориентацию на взлетно-посадочной полосе.

Интересные особенности сверхзвукового авиалайнера Overture. Система дополненной реальности обеспечит дополнительную безопасность при взлете и посадке. Источник фото: boomsupersonic.com. Фото.

Система дополненной реальности обеспечит дополнительную безопасность при взлете и посадке. Источник фото: boomsupersonic.com

При создании дизайна инженерами была использована технологии оптимизации аэродинамики. Вычислительное моделирование позволило остановиться на оптимальном дизайне после анализа тысяч различных вариантов XB-1. Оптимизированная конструкция сочетает в себе безопасность при взлете и посадке, а также эффективность на сверхзвуковых скоростях.

Для реализации сложного аэродинамического дизайна, как уже было сказано выше, использованы композитные материалы и углеродное волокно. Благодаря им конструкция получилась прочной и легкой. Также компания Boom Supersonic сообщает, что в самолете применены уникальные сверхзвуковые воздухозаборники, которые замедляют поток воздуха до дозвуковых скоростей, что позволяет обычным реактивным двигателям работать в оптимальном режиме на всем протяжении полета, включая сверхзвуковой полет.

Интересные особенности сверхзвукового авиалайнера Overture. Цифровая оптимизация аэродинамики обеспечит повышенную стабильность самолета на всем протяжении полета — от взлета и до посадки. Источник фото: boomsupersonic.com. Фото.

Цифровая оптимизация аэродинамики обеспечит повышенную стабильность самолета на всем протяжении полета — от взлета и до посадки. Источник фото: boomsupersonic.com

Первое испытание сверхзвукового самолета

В отличие от экспериментального самолета X-59 НАСА, XB-1 уже совершил первый полет. Как сообщает компания Boom Supersonic, на высоте более 2000 метров самолет развил скорость в 439 км/час. Конечно, это гораздо меньше скорости звука, которая составляет немногим более 1234 км/ч. однако перед самолетом не стояло такой задачи во время первого испытания. Прежде чем разгоняться до высоких скоростей, инженерам необходимо было проверить и оценить безопасность, а также управляемость самолета. Как сообщается, со всеми поставленными перед ним задачами он справился.

Переходите по ссылке на наш ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов, посвященных науке.

По словам генерального директора Boom Supersonic, самолет XB-1 совершил полет в том же “священном” воздушном пространстве, где в 1947 году Bell X-1 впервые преодолел звуковой барьер. Очевидно, в ближайшее время будут происходить новые испытания, результаты которых будут использованы для создания пассажирского авиалайнера Overture.

Тайна исчезнувшего самолета спустя 90 лет раскрыта — чем окончилось кругосветное путешествие пилота Мэри Эрхарт

Тайна исчезнувшего самолета спустя 90 лет раскрыта — чем окончилось кругосветное путешествие пилота Мэри Эрхарт. Поиски Амилии Эрхарт и ее самолета не прекращаются энтузиастами без малого 80 лет. Фото.

Поиски Амилии Эрхарт и ее самолета не прекращаются энтузиастами без малого 80 лет

Амелия Мэри Эрхарт в 1932 году стала первой женщиной-пилотом, перелетевшей Атлантический океан. Спустя всего пять лет она поставила перед собой еще более амбициозную цель — совершить кругосветный полет на небольшом двухмоторном самолете Lockheed Model 10 Electra. Когда до завершения путешествия оставалось уже совсем немного, в районе острова Хауленд в Тихом океане ее самолет пропал. Поисковая операция, которая стала самой масштабной и дорогостоящей за всю историю американского флота на тот момент, не дала результатов. Загадка исчезновения самолета до сих пор не разгадана и продолжает привлекать исследователей. Однако группа исследователей Deep Sea Vision утверждает, что им, возможно, удалось поставить точку в трагическом путешествии Мэри Эрхарт.

Кругосветный перелет Мэри Эрхарт

За свою карьеру женщина установила множество мировых рекордов. Например, она стала первым человеком в мире, пролетевшим в одиночку над Тихим океаном расстояние от Гавайских островов до Окленда (штат Калифорния). Надо сказать, что ранее все подобные перелеты заканчивались трагически. Причем погибло такое количество летчиков, что попытки их совершить были запрещены.

Однако Мэри Эрхарт не останавливалась на достигнутом, и мечтала совершить кругосветный перелет. Для осуществления этой мечты она решила использовать самолет Lockheed Model 10 Electra, полученный на день рождения от Университета Пердью, в котором преподавала.

Кругосветный перелет Мэри Эрхарт. Амелия Эрхарт за свою карьеру установила множество рекордов. Фото.

Амелия Эрхарт за свою карьеру установила множество рекордов

Первая попытка была совершена 17 марта 1937 года. Вместе с Эрхарт должны были лететь два штурмана. Однако при взлете с Гавайских островов шасси не выдержало веса самолета, перегруженного топливом, и покрышка лопнула. Шасси самолета подломилось, и он проехал “на брюхе” по взлетно-посадочной полосе. Обычно такие аварии заканчивались взрывом, но по счастливому стечению обстоятельств этого не произошло.

Несмотря на серьезные повреждения, которые получил самолет, уже в мае того же года Мэри Эрхарт отправилась в кругосветное путешествие на самолете во второй раз. Но сопровождал женщину только один штурман — Фред Нунан. К началу июля экипажу удалось преодолеть более 22 тысяч миль, что составляло 80% маршрута, который был проложен максимально близко к экватору (насколько это было возможно) с запада на восток.

Кругосветный перелет Мэри Эрхарт. Двухмоторный самолет Lockheed Model 10 Electra, исчезнувший во время кругосветного путешествия Мэри Эрхарт. Фото.

Двухмоторный самолет Lockheed Model 10 Electra, исчезнувший во время кругосветного путешествия Мэри Эрхарт

Исчезновение самолета

2 июля 1937 года экипаж вылетел с побережья Новой Гвинеи, и направился к острову Хауленд, в центральной части Тихого океана, где самолет должен был дозаправиться перед перелетом до Гонолулу. Полета был самым длинным и опасным — он длился 18 часов, но самая сложная задача заключалась в поиске небольшого острова, слегка возвышающегося над водой.

На острове экипаж ожидали официальные лица и представители прессы. У побережья также находился сторожевой корабль береговой охраны, который поддерживал радиосвязь с самолетом. Он служил радиомаяком, а также обеспечивал визуальный ориентир благодаря дымовому сигналу.

Связь с самолетом была нестабильной. Мэри Эрхарт появлялась в эфире на короткое время, после чего связь обрывалась. Во время последней радиограммы пилот сообщила, что находится на линии 157-337, проходящей через остров. Судя по уровню сигнала, появление самолета над островом ожидали с минуты на минуту, однако этого не произошло. На связь экипаж тоже больше не вышел.

Исчезновение самолета. Мэри Эрхарт и штурман Фред Нунан. Фото.

Мэри Эрхарт и штурман Фред Нунан

Поиски самолета Мэри Эрхарт

К поиску самолета было привлечено большое количество кораблей, включая авианосцы, а также 66 самолетов. Это была действительно беспрецедентная по своим масштабам операция, которая длилась две недели. За это время было тщательно обследовано 220 тысяч квадратных миль водной поверхности. Кроме того, спасатели исследовали множество необитаемых островов и рифов, однако никаких следов крушения не было обнаружено.

Неофициальные поиски самолета различными группами энтузиастов продолжались все это время, и теперь команда Deep Sea Vision заявила, что самолет удалось найти на глубине 4900 метров на расстоянии в 160 км от острова Хауленд, о чем сообщает издание LiveScince. То есть он более чем на километр глубже, чем находятся останки «Титаника».

Для поиска был использован сонарный гидролокатор. Как сообщают исследователи, уникальной чертой самолета Мэри Эрхарт были сдвоенные вертикальные стабилизаторы на хвосте. На изображении, полученном гидролокатором, видно два сильных эхо-сигнала со стороны «хвоста».

Поиски самолета Мэри Эрхарт. Снимок, полученный эхолокатором. Фото.

Снимок, полученный эхолокатором

Можно предположить, что экипаж летал вдоль линии 157-337 в поисках острова, пока не закончилось топливо. В конечном итоге самолет потерпел крушение и затонул. Однако многие эксперты ставят эту версию под сомнение. По мнению специалистов, самолет был так спроектирован, что его крылья не могли “сложиться” назад, как это можно заметить на изображении.

По мнению Международной группы по восстановлению исторических самолетов, Мэри Эрхарт оказалась на острове Никумароро. Об этом говорят некоторые артефакты, обнаруженные на острове, среди которых остатки летной куртки, зеркало, косметический крем от веснушек и даже кости.

Существует также версия, что Мэри Эрхарт вместе со штурманом попала в плен японцам. В 1941 году даже нашлись свидетели, утверждавшие, что видели в плену на острове Сайпан пилотов самолета, белую женщину и мужчину, которые потерпели крушение над океаном.

Переходите по ссылке на наш ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов, посвященных науке.

Команда же Deep Sea Vision утверждает, что искажения на снимке, в том числе и «сложившиеся крылья» являются искажениями, связанными с большой глубиной. Поэтому на снимке скорее всего останки самолета. Но, в любом случае, исчезновение Мэри Эрхат и ее штурмана все еще остается загадкой.

Первый электрический авиалайнер появится в 2033 году

Первый электрический авиалайнер появится в 2033 году. Так может выглядеть электрический авиалайнер E9X. Фото.

Так может выглядеть электрический авиалайнер E9X

Электрический экспериментальный самолет NASA X-57 Maxwell потерпел неудачу — он не взлетел в конце 2023 года, как было запланировано, и больше никогда не взлетит, так как проект был закрыт. Однако это не поставило крест на электрической авиации в целом. Собственно говоря, она существует уже давно, но пока удавалось создавать только маленькие самолеты. Однако уже ведутся работы и над созданием крупных электрических авиалайнеров. К примеру, голландская компания Elysian планирует поднять в воздух свой самолет, способный вместить 90 пассажиров, в 2033 году. Работа над ним ведется совместно с исследователями Делфтского технологического университета. Ключом к созданию этого самолета станут новые батареи более высокой электрической плотности, которые смогут обеспечить двигатели достаточным количеством энергии, чтобы самолет мог преодолеть 800 или даже 1000 км.

Большие электрические самолеты можно построить

E9X представляет собой самолет с питанием от батарей, как и неудавшийся самолет NASA X-57 Maxwell. Изначально, согласно задумке инженеров, он сможет летать на расстояние до 800 км. Это станет возможным благодаря батарее емкостью 360 ватт-часов на килограмм. Для сравнения, батарея Tesla имеет электрическую плотность 272-296 Втч на кг. При этом инженеры рассчитывают, что плотность батареи удастся повысить еще больше, и это увеличит дальность полета на одном заряде до 1000 км.

До недавних пор считалось, что электрические аккумуляторные самолеты пригодны только для коротких перелетов на расстояние до 400 км, причем они могут перевозить не более 19 пассажиров. Поэтому авиастроители сосредотачивали свои усилия на разработке региональных или междугородних электросамолетов.

Но по мнению сотрудников Делфтского технологического университета, эти суждения проистекают из более ранних технологических ограничений. В своей статье, авторы утверждают, что последние достижения в области аккумуляторных технологий позволяют использовать в крупных самолетах батареи более высокой плотности. Правда, эти батареи пока еще не производятся, поэтому они являются в настоящий момент одной из главных проблем.

Большие электрические самолеты можно построить. E9X станет самым большим электрическим самолетом в истории. Фото.

E9X станет самым большим электрическим самолетом в истории

Плотность энергии в 360 Втч/кг является значительным эволюционным скачком по сравнению с существующими технологиями. От их реализации будет зависеть возможность строительства самолетов, способных лететь на большие расстояния и перевозить большое количество пассажиров.

Кроме того, ученые утверждают, что помимо батарей, для строительства электрических самолетов важным моментом являются улучшенные аэродинамические характеристики. Это позволит создавать более мощную подъемную силу при одинаковых затратах энергии. Авторы выполнили расчеты и доказали, что еще существует «пространство для улучшения” аэродинамической эффективности самолетов.

Большие электрические самолеты можно построить. Батареи самолета будут встроены в крыло. Фото.

Батареи самолета будут встроены в крыло

Электрический пассажирский самолет E9X

В другом своем исследовании ученые привели приблизительные характеристики и конструкционные особенности самолета E9X, рассчитанного на 90 пассажиров. В работе утверждается, что аккумуляторы будут встроены в крылья низкорасположенного типа. Машина будет потреблять 167 Втч на пассажиро-километр. То есть для перевозки на 1 километр одного пассажира потребуется 167 Вт энергии.

По мнению исследователей, главное преимущество электрического самолета заключается в том, что он в значительно меньшей степени будет воздействовать на окружающую среду. В этом плане он даже превзойдет альтернативы на основе водорода. По мнению авторов исследования, воздействие таких самолетов на окружающую среду сравнимо с наземными электромобилями.

Электрический пассажирский самолет E9X. Самолет будет иметь улучшенные аэродинамические свойства. Фото.

Самолет будет иметь улучшенные аэродинамические свойства

Как уже было сказано выше, представители компании Elysian рассчитывают, что к 2033 году удастся не только построить самолет, но и поднять его в небо. Однако, чтобы электрические самолеты можно было использовать для коммерческих перелетов, должна быть адаптирована наземная инфраструктура под них, а также разработаны новые правила перелетов.

Переходите по ссылке на наш ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов, посвященных науке.

Напоследок отметим, что первым электрическим пассажирским самолетом стал Eviation Alice. Его прототип был протестирован в 2022 году, а серийное производство должно начаться в 2027 году. Однако этот самолет может перевозить до 9 пассажиров и до 2 членов экипажа.

Почему сверхзвуковой самолет НАСА X-59 не издает звукового хлопка при полете

Почему сверхзвуковой самолет НАСА X-59 не издает звукового хлопка при полете. NASA представило «тихий» сверхзвуковой самолет X-59. Фото.

NASA представило «тихий» сверхзвуковой самолет X-59

За всю историю самолетостроения существовало только два сверхзвуковых пассажирских самолета — французский Конкорд и советский Ту-144. Казалось бы, сверхзвуковой транспорт может существенно снизить время перелетов, что очень удобно, однако он не получил широкого распространения. Причина в том, что низкого уровня комфорта самих перелетов из-за чрезмерного шума, сверхзвуковые самолеты еще и доставляли дискомфорт людям на земле, создавая громкий хлопок (многие по ошибке этот звук называют “переходом самолета на сверхзвуковую скорость”). Однако команде НАСА удалось разработать «тихий» сверхзвуковой самолет Х-59, который при полете не издает громких звуков.

Тихий сверхзвуковой самолет НАСА X-59

NASA 12 января 2024 года представило экспериментальный сверхзвуковой самолет X-59, над которым велись работы почти десять лет. Он был создан совместно с компанией Lockheed Martin. Как сообщается, самолет сможет достигать скорости в 1,4 маха, что равно 1490 километров в час. То есть он значительно превосходит скорость звука.

Главной особенностью данного самолета, как мы уже сказали, является то, что он не вызывает звуковой удар, который мы слышим как мощный хлопок, напоминающий раскат грома. Ранее мы подробно рассказывали, почему возникает этот звук. В некоторых случаях он может быть не только громким, но и довольно разрушительным, например, могут разбиться стекла в многоэтажных зданиях, если самолет будет пролетать низко.

Тихий сверхзвуковой самолет НАСА X-59. Секрет самолета X-59 в его форме. Фото.

Секрет самолета X-59 в его форме

Почему самолет X-59 не создает звукового удара

Подробно узнать о причинах хлопка можно по ссылке выше. Если говорить вкратце, во время полета на сверхзвуковой скорости, перед самолетом возникает зона высокого давления, которая расходится от него воронкообразно. Когда зона высокого давления проходит сквозь человека на земле, это воспринимается ушами как “хлопок”.

Отсюда следует, что для предотвращения хлопка, самолет не должен во время полета создавать область высокого давления. В попытке решить эту проблему НАСА запустило миссию Quesst — проект, целью которого было создание сверхзвукового самолета, способного летать “тихо”.

Почему самолет X-59 не создает звукового удара. X-59 не создает хлопок благодаря длинной тонкой носовой части. Фото.

X-59 не создает хлопок благодаря длинной тонкой носовой части

Чтобы добиться успеха, инженеры придали самолету особую форму. Он имеет длину 30,3 метра, однако треть длины приходится на тонкий конический нос. В этом, собственно, и весь секрет X-59. Благодаря такой носовой части самолет преодолевает волны давления, без громких ударов. Правда, звук все же присутствует, но, как сообщается, это не мощный хлопок, а довольно тихий “стук”, который не доставляет дискомфорта на земле.

Когда самолет X-59 совершит первый полет

NASA хоть и представила свой экспериментальный самолет, тестовый полет еще не проводился. Причем, в ближайшее время ожидать его не стоит. Первоначально летные испытания X-59 были запланированы в 2023 году, но из-за “несколько технических проблем”, они были перенесены. Точная дата пока неизвестна, но ожидается, что самолет поднимется в воздух все же в нынешнем году.

Когда все работы и предварительные испытания будут завершены, команда НАСА выберет несколько населенных пунктов в США, над которыми будет осуществляться полет X-59. Следует отметить, что данный самолет не является прототипом будущих пассажирских сверхзвуковых транспортных средств, и после испытаний не поступит в серию. Полученные в ходе миссии Quesst данные должны лишь стать основой для сверхзвуковых самолетов будущего.

Когда самолет X-59 совершит первый полет. Конкорд — последний пассажирский сверхзвуковой самолет. Фото.

Конкорд — последний пассажирский сверхзвуковой самолет

Всю полученную информацию и опыт команда передаст международным авиационным администрациям, которые должны будут отменить запрет на сверхзвуковые полеты над сушей. Напомним, что в настоящее время такие полеты запрещены. Как говорят сами авторы проекта, человечество на 50 лет застряло на скорости авиалайнеров в 0,8 Маха. Миссия же Quesst позволит преодолеть барьер, который не давал пассажирскому авиастроению развиваться.

Переходите по ссылке на наш ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке.

Напоследок напомним, что последний сверхзвуковой самолет “Конкорд” приземлился в 2003 году. Это был последний сверхзвуковой коммерческий полет в мире. С тех пор сверхзвуковые полеты прекратились, однако работы ведутся над созданием сверхзвуковых и даже гиперзвуковых аппаратов. Поэтому, вполне возможно, что в ближайшее время начнется новая эра пассажирских авиаперелетов.

Создано топливо для самолетов из человеческих фекалий — полеты станут дешевле и безопаснее?

Создано топливо для самолетов из человеческих фекалий — полеты станут дешевле и безопаснее? Некоторые самолеты будущего смогут летать на топливе, сделанном из человеческих фекалий. Изображение: Uhpoto. Фото.

Некоторые самолеты будущего смогут летать на топливе, сделанном из человеческих фекалий. Изображение: Uhpoto

В современном мире на самолеты приходится около 2% выбросов углерода — это парниковый газ, который усугубляет изменение климата. Может показаться, что речь идет об очень малой доле, и автомобили с заводами выбрасывают в воздух гораздо больше загрязнений. Однако, с каждым годом влияние летательных средств на окружающую среду увеличивается, и эту проблему нужно как-то решать. Британская компания Firefly Green Fuels нашла выход, разработав новый тип керосина, который не основан на нефти. Сырьем для изготовления такого топлива являются человеческие фекалии, которых, как можно понять, каждый год набирается очень много. Новый тип керосина выделяет на 90% меньше углекислого газа, и это потрясающий результат.

Альтернативные виды топлива

Примерно 20 лет назад, находясь в английском графстве Глостершир, генеральный директор Firefly Green Fuels Джеймс Хайгейт научился превращать растительное масло в «биодизель» для использования в легковых и грузовых автомобилях. На сегодняшний день его компания занимается продажей оборудования для выполнения этой работы, и у нее есть множество клиентов по всему миру.

Альтернативные виды топлива. Джеймс Хайгейт, основатель компании Firefly Green Fuels. Изображение: Barclays. Фото.

Джеймс Хайгейт, основатель компании Firefly Green Fuels. Изображение: Barclays

После этого успеха, Джеймс Хайгейт начал искать способ производства экологически чистого реактивного топлива для самолетов. В качестве сырья он и его команда попробовали использовать обработанные масла, а также пищевые отходы. По его словам, их самой главной задачей было открытие нового и дешевого сырья, которое на Земле существует в огромном количестве.

Читайте также: Создано альтернативное ракетное топливо, безопасное для людей

Топливо из отходов человека

Такое сырье нашлось — ими стали человеческие фекалии. Совместно с опытными химиками, компания разработала технологию, которая превращает добытые прямо из канализации отходы жизнедеятельности человека в «биологическую нефть». Речь идет о субстанции, которая очень похожа на настоящую нефть — она такая же черная, маслянистая и мутная. Самое главное, что она оказалась похожа на «черное золото» и в плане химического состава.

Топливо из отходов человека. Из человеческих фекалий получается субстанция, похожая на нефть. Изображение: BBC. Фото.

Из человеческих фекалий получается субстанция, похожая на нефть. Изображение: BBC

Если разогреть эту субстанцию до высоких температур, получается керосин, который по структуре соответствует авиационному топливу стандарта Jet A-1 — его можно использовать в газотурбинных двигателях воздушных судов гражданской авиации. Главным преимуществом реактивного топлива из человеческих фекалий перед топливом из нефти является то, что он оставляет после себя на 90% меньше углеродного следа. По словам Джеймса Хайгейта, фактически им удалось создать альтернативу настоящей нефти, сырье для создания которого неисчерпаемо.

Вам будет интересно: Гиперзвуковые пассажирские самолеты будут летать из Нью-Йорка в Лондон всего за 90 минут

Топливо для самолетов будущего

Но не все так хорошо, как можно сначала подумать. По расчетам создателей нового топлива для самолетов каждый человек ежегодно производит фекалии в количестве, достаточном для производства около 4-5 литров биотоплива для самолетов. Для одного перелета из Лондона в Нью-Йорк будет нужно годовое количество фекалий 10 тысяч человек. Такая же масса человеческих отходов потребуется на обратный полет.

Топливо для самолетов будущего. Ученый получил керосин (справа) из человеческих фекалий (слева). Источник: BBC. Фото.

Ученый получил керосин (справа) из человеческих фекалий (слева). Источник: BBC

Новым типом керосина точно не получится заменить обычное ископаемое топливо. Представители компании Firefly Green Fuels признают это, но при этом считают, что при массовом применении нового изобретения полеты все же удастся сделать более дешевыми и безопасными для окружающей среды. Известно, что на данный момент компания уже занимается сбором денег на строительство большого завода на территории Великобритании. Если все пойдет по плану, он будет заниматься сбором сырья для изготовления экологически чистого керосина сразу из нескольких городов с большим количеством жителей.

Чтобы оставаться в курсе научных достижений, подпишитесь на наши каналы в Дзен и Telegram. Сделайте это прямо сейчас, чтобы не забыть!

Человечество всеми силами старается отказаться от двигателей внутреннего сгорания и перейти на альтернативные виды топлива. В поисках замены совершаются весьма интересные открытия и люди делятся удивительными изобретениями. О них очень много рассказывал мой коллега Андрей Жуков — например, однажды он подробно объяснил, можно ли заправлять автомобили растительным маслом. Также ему удалось в деталях рассказать о том, как один мужчина разработал автомобиль, который движется за счет сгорания дров. Об этом вы можете почитать в статье «Автомобили на дровах — достойная альтернатива электрокарам?». Уверены, эти материалы порадуют вас новыми знаниями!

Ученые нашли способ, как найти пропавший Боинг рейса MH370

Ученые нашли способ, как найти пропавший Боинг рейса MH370. Пропавший Боинг рейса MH370, поиски которого закончились безрезультатно в 2017 году. Фото.

Пропавший Боинг рейса MH370, поиски которого закончились безрезультатно в 2017 году

Boeing 777-200ER 8 марта 2014 года совершал плановый рейс Куала-Лумпур (Малайзия) — Пекин (Китай). Спустя 40 минут после взлета он исчез с экранов радиолокаторов над Южно-Китайским морем. На его борту находилось 239 человек — 227 пассажиров и 12 членов экипажа. Судьба этого самолета неизвестна по сей день. Ни места авиакатастрофы, ни тел пассажиров найти не удалось. Впоследствии выяснилось, что малазийский Боинг еще 7 часов находился в воздухе, после того, как исчез с поля зрения диспетчеров. Несколько обломков самолета впоследствии было выброшено на берег острова на острове Реюньон, на расстоянии 4000 км от предполагаемого места падения. Поиски Боинга рейса MH370 стали самыми масштабными за всю историю авиации, но они не принесли результата. Теперь же ученые предлагают новый метод поиска, который поможет найти самолет даже спустя 10 лет после катастрофы.

Как ученые найдут самолет рейса MH370

Несколько обломков, о которых мы сказали выше, были обнаружены спустя два года после катастрофы. Геологи из университета Южной Флориды, изучая их фотографии, обратили внимание на ракушки на их поверхностях. По мнению ученых, именно они могут дать подсказку о том, где находится самолет.

Ракушки Lepas anatifera, которые были прикреплены к части крыла, растут каждый день, то есть каждый день на них появляется новый слой панциря. Причем каждый слой содержит информацию о температуре воды, в которой находилась ракушка. Слои ракушек можно сравнить с годовыми кольцами, по которым можно понять не только возраст дерева, но и условия, в которых оно росло в тот или иной год своей жизни. Ранее мы рассказывали о том, что по годовым кольцам учены смогли получить информацию о засухах за последние 1200 лет в США.

Как ученые найдут самолет рейса MH370. На обломках малазийского Боинга ученые обнаружили ракушки, которые могут дать подсказку о месте крушения самолета. Фото.

На обломках малазийского Боинга ученые обнаружили ракушки, которые могут дать подсказку о месте крушения самолета

Выполнив геохимический анализ панциря ракушек и сравнив его с данными океанографического моделирования, можно проследить путь ракушек, а вместе с ним и траекторию дрейфа деталей самолета, к которым были прикреплены моллюски. Таким образом ракушки могут вывести ученых к месту крушения самолета.

Где предположительно может находиться малазийский Боинг рейса MH370

Исследователи предварительно отточили свою технологию на лабораторных ракушках, что позволило получать более точные данные о температурах воды, в которой находились моллюски. Затем они провели предварительное исследование на некоторых молодых ракушках, которые были обнаружены на обломках Боинга.

Как выяснилось, ракушки колонизировали обломки самолета в более теплых водах, где температура воды составляет порядка 27 градуса по Цельсию. Постепенно они перемещались в более холодные воды, где температура воды не превышает 23-24°C. Эта информация согласуется с более ранним моделированием, которое показало, что обломки дрейфовали через Индийский океан из более теплых вод на юг в прохладные воды.

Где предположительно может находиться малазийский Боинг рейса MH370. Остров Реюньон на карте. Фото.

Остров Реюньон на карте

Команда провела моделирование, которое учитывало 50000 условных элементов самолета, попавших в Индийские океан к востоку от Реюньон (расположенному недалеко от острова Мадагаскар). Всех возможных вариантов дрейфа они выбрали пять наиболее вероятных траекторий дрейфа для дальнейшего исследования.

Каждый из виртуальных обломков самолета провел пять месяцев, дрейфуя к западу от 70° восточной долготы, к югу от 20° южной широты. К концу моделирования они достигли острова Реюньон, преодолев 1500 км. Об этом исследователи сообщают в журнале AGU Advances.

Где предположительно может находиться малазийский Боинг рейса MH370. Чтобы найти место крушения малазийского Боинга, ученым необходимо получить доступ ко всем ракушкам на обломках. Фото.

Чтобы найти место крушения малазийского Боинга, ученым необходимо получить доступ ко всем ракушкам на обломках

По словам исследователей, разработанный ими метод позволит значительно сузить круг поиска. Однако, чтобы получить более точные данные о месте падения самолета, им необходимо получить доступ к более старым ракушкам, а также усовершенствовать свою технологию.

Самое сложное — обнаружить на обломках ракушки, которые колонизировали их сразу после крушения самолета. По мнению ученых, такими могут быть самые крупные ракушки. Остальные закрепились на обломках по мере их дрейфа в океане. Соответственно, они не могут указать место, где, вероятно, находятся обломки.

Переходите по ссылке на наш ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке.

Команда надеется, что разработанный ими метод является достаточным основанием для того, чтобы возобновить поиски самолета. Это может принести облегчение семьям тех, кто находился на борту. Напоследок напомним, что в будущем больше не будет пропавших самолетов, так как их движение будет отслеживаться со спутников на всем пути.

История и эволюция сверхзвуковой авиации — факты, которые вас удивят

История и эволюция сверхзвуковой авиации — факты, которые вас удивят. Сверхзвуковые самолеты способны лететь со скоростью свыше 1235 км/ч. Фото.

Сверхзвуковые самолеты способны лететь со скоростью свыше 1235 км/ч

История сверхзвуковых самолетов неразрывно связана с реактивной авиацией, которая появилась в начале 40-х годов. Двигатели нового типа позволяли истребителям и бомбардировщикам разгоняться до более высоких скоростей и подниматься на большую высоту, что существенно расширяло их возможности. Однако в конечном итоге потолок скорости уперся в аэродинамические свойства самолетов. Дело в том, что для полета со сверхзвуковой скоростью, то есть быстрее скорости звука, недостаточно просто разогнать машину. При достижении воздушным судном скорости звука сильно меняется аэродинамика обтекания и возрастает аэродинамическое сопротивление, вместе с тем возрастает кинетический нагрев. Все это ведет к утрате устойчивости и управляемости самолета. Поэтому авиаконструкторам пришлось искать новые конструктивные решения, чтобы преодолеть этот барьер.

Когда появились первые реактивные самолеты

Первый прототип самолета с реактивным двигателем появился не в 30-х и даже не 20-х годах, а еще в начале 70-х годов XIX века. Он был разработан отставным капитаном артиллерии Николаем Телешовым. Проект был запатентован им еще в 1867 году. Однако реализовать его так и не удалось.

Первый же реактивный самолет, способный летать, появился только спустя 40 лет. В Румынии 16 декабря 1910 года Coanda-1910 совершил свой первый короткий полет. Он считается самым первым в мире реактивным самолетом. Правда, полноценно, то есть длительное время, он летать все еще не мог. Турбореактивные самолеты, которые были способны совершать длительные полеты, появились еще спустя почти 30 лет.

Когда появились первые реактивные самолеты. Реактивный самолет Coanda-1910, который совершил первый полет в 1910 году. Фото.

Реактивный самолет Coanda-1910, который совершил первый полет в 1910 году

Первым в мире действующим реактивным самолетом стал Heinkel He 178, созданный немецкой компанией Ernst Heinkel Flugzeugwerke. Он совершил первый полет 27 августа 1939 года. Однако несмотря на успешные испытания, машина не заинтересовала министерство авиации Германии, поэтому проект был закрыт.

Однако новые технологии, которые использовались в Heinkel He 178, впоследствии были внедрены в самолете Me 262 Schwalbe, который разработала компания Messerschmitt. Этот проект был более успешным. 18 июля 1942 года самолет совершил свой первый полет и начал производиться серийно.

Когда появились первые реактивные самолеты. Heinkel He 178 — первый реактивный самолет, который мог летать длительное время. Фото.

Heinkel He 178 — первый реактивный самолет, который мог летать длительное время

Истребитель Me 262 Schwalbe мог летать с гораздо более высокой скоростью, чем существующие аналоги с двигателями внутреннего сгорания. Более того, вполне возможно, что именно он впервые в мире преодолел, или, по крайней мере, достиг скорости звука.

Первый полет на сверхзвуковой скорости

Исследования в области разработки полноценных сверхзвуковых самолетов начались ближе к концу Второй мировой войны, то есть в первой половине 40-х годов. Первым экспериментальным сверхзвуковым самолетом стал американский Bell X-1, оснащенный ракетным двигателем XLR-11

Первый полет на сверхзвуковой скорости. Bell X-1 — первый в мире сверхзвуковой самолет. Фото.

Bell X-1 — первый в мире сверхзвуковой самолет

14 октября 1947 года американский летчик-испытатель Чак Йегер впервые достиг и преодолел скорость звука в управляемом полете. С этого момента, можно сказать, началась эпоха сверхзвуковых самолетов. Однако первым летчиком, который разогнал свой самолет до сверхзвуковой скорости, возможно, является не Чак Йегер, а Фанрих Ханс-Гвидо Мутке, один из пилотов люфтваффе.

С 1942 года Мутке летал на самолетах Messerschmitt Bf 110 и Dornier 217, а в 1945 году прошел переобучение для полетов на реактивном самолете Me 262 Schwalbe. В апреле 1945 года Фанрих Мутке получил задание подняться на высоту близкую к потолку для этого самолета (свыше 11 тысяч метров).

Первый полет на сверхзвуковой скорости. Me 262 Schwalbe, возможно, был первым самолетом, который достиг скорости звука. Фото.

Me 262 Schwalbe, возможно, был первым самолетом, который достиг скорости звука

Когда пилот почти достиг максимальной высоты, он услышал от диспетчера, что одного из его товарищей собирается атаковать британский самолет P-51 Mustang. Фанрих Мутке принял решение спуститься и помочь ему. Для этого он совершил резкий разворот, включил оба двигателя на полную мощность и направился вниз.

Как сообщается в книге “Спитфайры над Берлином”, через несколько секунд самолет начало сильно трясти. По словам самого пилота, указатель скорости достиг максимальной красной зоны. Это означало, что самолет превысил скорость в 1100 км/ч. Напомним, что скорость звука составляет 1234 км/ч.

В этот момент Мутке заметил, что заклепки из верхних частей крыльев начали выскакивать. При этом сам самолет сильно вибрировал и его продолжало трясти. В какой-то момент самолет отреагировал на органы управления, а затем полностью вышел из под контроля пилота. Тогда Мутке изменил наклон хвостового оперения, что позволило снизить скорость. Это позволило ему вернуть контроль над самолетом и вернуться на базу.

Первый полет на сверхзвуковой скорости. Летчик люфтваффе Фанрих Мутке. Фото.

Летчик люфтваффе Фанрих Мутке

Механики были очень удивлены состоянием самолета. Как вспоминал сам пилот, он выглядел так, как будто его трясла гигантская рука великана. Подобное никогда не случалось с другими пилотами, поэтому Фанрих Мутке подумал, что с его самолетом что-то не так. Лишь в 1989 году пилот рассказал об этом случае экспертам, и они пришли к выводу, что Фанрих Мутке преодолел сверхзвуковой барьер на два года раньше, чем Чак Йегер.

К слову, компьютерное моделирование, произведенное в 1999 году в Мюнхенском техническом университете, показало, что Me 262 действительно мог развивать сверхзвуковую скорость.

Первый полет на сверхзвуковой скорости. Советский околозвуковой истребитель МиГ-17. Фото.

Советский околозвуковой истребитель МиГ-17

Как эволюционировали сверхзвуковые самолеты

Несмотря на то, что США опередили СССР в плане создания сверхзвукового самолета, первым серийным истребителем, который достигал скорости звука, стал советский МиГ-17. Он был разработан в конце 40-х годов, а поступил в производство в 1952 году. Правда, самолет был околозвуковым, но не сверхзвуковым.

Первым же полноценным сверхзвуковым самолетом стал американский North American F-100 Super Sabre, который совершил свой первый полет в мае 1953 года, а уже в 1954 году поступил в серийное производство и был принят на вооружение. С тех пор началось бурное развитие сверхзвуковой авиации, которое пришлось на середину 50-х и 60-е годы. Авиаконструкторам удалось решить основные проблемы устойчивости и управляемости на сверхзвуковых скоростях. Это позволило создавать сверхзвуковые самолеты различных назначений.

Как эволюционировали сверхзвуковые самолеты. Первый в мире сверхзвуковой истребитель F-100 Super Sabre. Фото.

Первый в мире сверхзвуковой истребитель F-100 Super Sabre

В первой половине 60-х годов в США был построен сверхзвуковой самолет-разведчик Lockheed SR-7 (Черный Дрозд), который по сей день остается самым скоростным в мире. А в СССР к концу 60-х годов приступили к созданию сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160 Белый Лебедь — самого большого и мощного бомбардировшика в мире, который по сей день стоит на вооружении РФ.

Гражданская сверхзвуковая авиация

Первые гражданские сверхзвуковые самолеты появились тоже в конце 60-х годов. Однако, в отличие от военных машин, гражданская сверхзвуковая авиация не получила широкого распространения. Всего было создано два таких самолета — советский Ту-144 и французский Конкорд.

Гражданская сверхзвуковая авиация. Советский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Фото.

Советский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

Надо сказать, что Ту-144 совершил первый полет в 1968 году, однако стал эксплуатироваться гораздо позже — в 1975 году. Уже в 1978 году самолет превратился в музейный экспонат, так как его перестали эксплуатировать. Конкорд совершил первый полет в 1969 году, при этом эксплуатировался гораздо дольше — в период с 1976 по 2003 год. То есть в настоящее время сверхзвуковых пассажирских самолетов не существует. О причинах отсутствия в мире сверхзвуковой гражданской авиации мы подробно рассказывали в статье, посвященной гиперзвуковым пассажирским самолетам.

Переходите по ссылке на наш ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке.

Как вы наверняка догадались, одна из причин, по которой авиакомпании отказались от использования сверхзвуковых самолетов — это хлопок, который слышат люди на земле. Существует миф, что этот хлопок возникает в тот момент, когда самолет разгоняется и переходит на сверхзвуковую скорость. На самом же деле причина громкого звука, похожего на взрыв, совсем в другом. Подробнее об этом можно ознакомиться по ссылке.

Сравнение лучших стратегических бомбардировщиков самых сильных армий

Сравнение лучших стратегических бомбардировщиков самых сильных армий. Стратегические бомбардировщики стоят на вооружении десятками лет. Фото.

Стратегические бомбардировщики стоят на вооружении десятками лет

Люди, которые интересуются военной авиацией, обычно больше внимания уделяют истребителям и штурмовикам, то есть самолетам, которые предназначены для воздушного боя или поддержки наземных войск. Задачи же бомбардировщиков кажутся более скучными и однообразными, как и сами самолеты. Однако на самом деле это по своему очень интересные машины. В отличие от двух вышеупомянутых типов самолетов, они используются в течение многих десятков лет. Поэтому в разных армиях на вооружении состоят бомбардировщики из абсолютно разных эпох. Некоторые из них были созданы в самом начале холодной войны. Эти самолеты кардинально отличаются друг от друга дизайном, но при этом используются для одних и тех же целей. Предлагаем далее сравнить четыре самых распространенных в настоящее время бомбардировщика, которые используются самыми сильными армиями мира.

Американский сверхзвуковой бомбардировщик Rockewell B-1 Lancer

Бомбардировщик B-1 Lancer разрабатывался еще в 70-80-х годах прошлого века, а был принят на вооружение в 1985 году. Его разрабатывали в качестве замены бомбардировщика B-52. Этот бомбардировщик имеет, пожалуй, самый необычный дизайн, отличающийся от других самолетов этого класса.

Максимальная взлетная масса этого самолета составляет 216 365 кг. Он развивает скорость до 2300 км/ч и может преодолевать расстояние до 12 тысяч км, что позволяет ему решать различные стратегические задачи.

Американский сверхзвуковой бомбардировщик Rockewell B-1 Lancer. Самолет B-1 Lancer был принят на вооружение в 1985 году. Фото.

Самолет B-1 Lancer был принят на вооружение в 1985 году

B-1 Lancer обладает удлиненным фюзеляжем, обеспечивающим аэродинамическую эффективность. Интересная его особенность заключается в смешанной аэродинамической схеме — он представляет собой комбинацию летающего крыла (то есть корпус выполняет функцию крыльев) и отдельных крыльев. Причем последние имеют переменную стреловидность — могут выдвигаться вперед, если нужно повысить маневренность, или отклоняться назад, когда необходимо лететь с высокой скоростью.

Американский сверхзвуковой бомбардировщик Rockewell B-1 Lancer. B-1 Lancer развивает скорость до 2300 км/ч. Фото.

B-1 Lancer развивает скорость до 2300 км/ч

B-1 оснащен четырьмя турбовентиляторными (турбореактивными двухконтурными) двигателями, установленными под крыльями. В задней части самолета находится крестообразное хвостовое оперение и треугольные стабилизаторы поперечной устойчивости. Конструкция самолета выполнена по технологии ”Стелс”, то есть он плохо обнаруживается локаторами. Этому способствует использование специальных материалов, поглощающих радиолокационные сигналы, и вышеупомянутая смешанная конструкция корпуса крыла.

B-52 Stratofortress — самый старый бомбардировщик

Боинг Б-52 “Стратофортресс”, или “стратосферная крепость”, представляет собой межконтинентальный стратегический бомбардировщик США. В это сложно поверить, но он был принят на вооружение в 1955 году, то есть вначале холодной войны. В результате он эксплуатируется уже почти 70 лет. Самолет разрабатывался в конце 40-х — начале 50-х годов на смену бомбардировщику B-36. Но вы еще больше удивитесь, когда узнаете, что он будет эксплуатироваться до 2050 года. Это значит, что самолет будет состоять на вооружении армии США почти 100 лет!

B-52 Stratofortress — самый старый бомбардировщик. Американский бомбардировщик Б-52 эксплуатируется с 1955 года. Фото.

Американский бомбардировщик Б-52 эксплуатируется с 1955 года

По характеристикам он существенно уступает самолету B-1 Lancer. Его максимальная взлетная масса составляет составляет 229 065 кг. Максимальная скорость не превышает 957 км/ч. Максимальная дальность полета составляет 14162 км.

B-52 Stratofortress — самый старый бомбардировщик. B-52 Stratofortress может преодолевать до 14 162 км. Фото.

B-52 Stratofortress может преодолевать до 14 162 км

B-52 Stratofortress оснащен восемью турбореактивными двигателями, расположенными попарно под крыльями. Внешним видом он напоминает большой авиалайнер с крыльями стреловидной формы.

Ту-95 Медведь — советский стратегический бомбардировщик

Российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик Туполев Ту-95 Медведь не на много моложе, чем американский B-52. Он был принят на вооружение в 1956 году, однако впервые поднялся в воздух еще в 1952 году. Его разработка тоже началась в конце 40-х годов. Самолет известен тем, что с его борта была сброшена «Царь бомба».

Использование запланировано до 2040 года. На смену ему придет новый бомбардировщик, известный как «изделие 80».

Ту-95 Медведь — советский стратегический бомбардировщик. Советский самолет Ту-95 Медведь. Фото.

Советский самолет Ту-95 Медведь

Самолет имеет максимальную взлетную массу 156 000 кг. Его максимальная скорость составляет 945 км/ч, то есть лишь немного уступает американскому аналогу. Зато по дальности полета его превосходит, так как способен пролететь до 15 200 км.

Ту-95 Медведь — советский стратегический бомбардировщик. Ту-95 Медведь — один из немногих винтовых самолетов. Фото.

Ту-95 Медведь — один из немногих винтовых самолетов

Ту-95 имеет заостренный силуэт, отличающийся от других бомбардировщиков. Характерной его чертой являются стреловидные крылья и удлиненная носовая часть с выступающим заправочным зондом. Кроме того, самолет уникален своими четырьмя турбовинтовыми двигателями. За всю историю авиации выпускалось совсем немного винтовых самолетов со стреловидным крылом.

Ту-95 Медведь — советский стратегический бомбардировщик. Сиань H-6 — китайский аналог Ту-16, созданный по лицензии. Фото.

Сиань H-6 — китайский аналог Ту-16, созданный по лицензии

Сиань H-6 — китайский аналог советского самолета Ту-16

Xian H-6 уже многие годы является основным стратегическим бомбардировщиком ВВС Народно-освободительной армии Китая. Он представляет собой китайскую версию советского самолета Ту-16, выполненную по лицензии. Впервые он поднялся в воздух в 1959 году. Самолет имеет высоко расположенные стреловидные крылья и два реактивных двигателя, встроенных непосредственно в борта фюзеляжа.

Переходите по ссылке на наш ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке.

Его максимальная скорость составляет 79 000 кг. Благодаря реактивным двигателям он развивает скорость до 1050 км/ч. Однако максимальная дальность полета составляет не превышает 6000 км.

Проект НАСА по разработке электрического самолета потерпел неудачу — X-57 Maxwell так и не взлетел

Проект НАСА по разработке электрического самолета потерпел неудачу — X-57 Maxwell так и не взлетел. НАСА сворачивает разработку электрического самолета X-57 Maxwell. Фото.

НАСА сворачивает разработку электрического самолета X-57 Maxwell

Взлет первого электрического самолета НАСА X-57 Maxwell был запланирован на конец этого года. Он разрабатывался в качестве испытательной платформы, которая помогла бы авиапроизводителям в создании самолетов с нулевыми выбросами углекислого газа. Однако теперь стало известно, что первый полет в этом году не состоится, более того, в сентябре проект будет полностью закрыт. Согласно официальной информации, инженеры столкнулись с рядом проблем, в том числе, касающихся безопасности полета. Но, несмотря на то, что так и не удалось поднять в воздух X-57 Maxwell, работа над которым велась с 2016 года, в НАСА не считают, что проект завершился неудачно. Во время работы было получено много полезной информации, которая может быть использована в будущем.

Зачем в НАСА строили электрический самолет

Проект X-57 разрабатывался с 2016 года в рамках обязательств НАСА по поддержке климатической цели США, связанной со снижением выбросов парниковых газов в авиационном секторе к 2050 году. Как сообщает само НАСА, в целях агентства стоит продвижение инновации за счет новаторских исследований и развития технологий. То есть главная задача состояла не в том, чтобы создать самолет, а разработать испытательную платформу для технологий и методов проектирования. И с этой задачей, по их мнению, они справились.

Команда документировала и публиковала технологические пробелы и их решения по мере их обнаружения. В результате, по их словам, удалось получить фундаментальную информацию на основе извлеченных уроков.

Зачем в НАСА строили электрический самолет. X-57 Maxwell не взлетит никогда. Фото.

X-57 Maxwell не взлетит никогда

Как сообщается, проект самолета X-57 Maxwell будет завершен к сентябрю, хотя работы над документацией продолжатся еще в течение нескольких месяцев. При этом авиационные компании получат доступ к разработкам, касающимся разных областей, начиная от аккумуляторных технологий, и заканчивая системами круиз-контроля.

В НАСА считают, что они уже внесли большой вклад в будущее электрических самолетов. Полученная ими информация повлияла и еще будет влиять на разработку электрических самолетов. Хотя сам X-57 Maxwell, как мы сказали выше, никогда уже не взлетит.

Почему НАСА не удалось создать электрический самолет

Самолет строился на базе итальянского Tecnam P2006T. Это позволило исследователям сравнивать свои результаты с данными базовой модели, оснащенной традиционными двигателями внутреннего сгорания.

Почему НАСА не удалось создать электрический самолет. Итальянский двухмоторный самолет Tecnam P2006T. Фото.

Итальянский двухмоторный самолет Tecnam P2006T

Согласно задумке, самолет должен был иметь 14 электрических пропеллерных двигателей. Из них два двигателя основных, которые обеспечивают движение на крейсерской скорости, и 12 вспомогательных, которые должны были включаться при разгоне, отрыве от земли и посадке.

На позднем этапе проекта инженеры столкнулись с отсутствием критических компонентов, которые требуются для экспериментального оборудования, а также некими “механическими проблемами”. Учитывая, что запланированные сроки подходят к концу, уже с уверенностью можно говорить, что полет не состоится.

Каких успехов удалось добиться НАСА при разработке электрического самолета

В самом начале работы над проектом инженерам удалось решить проблему нагрева литий-ионных аккумуляторов. Как известно, при быстрой разрядке они начинают сильно нагреваться, что может привести к перегреву. Новая же конструкция аккумуляторной системы позволила снизить нагрев до безопасных пределов.

Каких успехов удалось добиться НАСА при разработке электрического самолета. В НАСА смогли решить проблему нагрева двигателей. Фото.

В НАСА смогли решить проблему нагрева двигателей

Другим серьезным успехом стала разработка регуляторов маршевого двигателя. Эти контроллеры преобразуют энергию, хранящуюся в литий-ионных батареях самолета, для питания его двигателей. В контроллерах используются транзисторы из карбида кремния для обеспечения КПД 98%. Они выделают мало тепла и охлаждаются потоком воздуха. Недавно эти контроллеры успешно прошли тепловые испытания.

На одном из этапов команда также столкнулась с электромагнитными помехами, которые повлияли на работу бортовых систем. После длительных исследований команда разработала и установила фильтры, которые решили проблему. Кроме того, имеется масса других разработок, менее глобальных, которые перечислены на сайте технической документации. Но в целом проект вряд ли можно назвать действительно успешным.

Переходите по ссылке на наш ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке.

Напоследок предлагаем ознакомиться с другим, еще более амбициозным проектом, связанным с гиперзвуковыми самолетами. Пока, правда, он существует только в теории, но задумка очень интересная.

Гиперзвуковые пассажирские самолеты будут летать из Нью-Йорка в Лондон всего за 90 минут

Гиперзвуковые пассажирские самолеты будут летать из Нью-Йорка в Лондон всего за 90 минут. Швейцарский стартап планирует построить гиперзвуковые пассажирские самолеты. Фото.

Швейцарский стартап планирует построить гиперзвуковые пассажирские самолеты

За всю историю авиастроения существовало всего два пассажирских сверхзвуковых самолета — британо-французский Конкорд и советский Ту-144. Однако Конкорд перестал эксплуатироваться в 2003 году, а Ту-144 совершил свой последний полет в далеком 1975 году. С тех пор по ряду причин новые сверхзвуковые самолеты больше не создавались, однако европейский стартап Destinus решил пойти еще дальше, и создать гиперзвуковые самолеты, которые смогут летать еще быстрее. Речь идет о большом авиалайнере на 300-400 пассажиров, а также бизнес-джете, который сможет перевозить до 25 пассажиров. Теоретически эти сверхзвуковые самолеты смогут летать из Нью-Йорка в Лондон всего за полтора часа.

Почему авиакомпании отказались от сверхзвуковых самолетов

На первый взгляд сверхзвуковые самолеты — это удобное и прогрессивное решение, которое позволяет пассажирам меньше проводить времени в полете, а авиакомпаниям совершать больше рейсов. Но почему же тогда в мире было всего два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера, и то они уже давно не эксплуатируются?

Причин этому сразу несколько. Одна из главных — сравнительно небольшая дальность полета, которая составляла 6-7 тыс. км при скорости 2200-2300 км/ч. Это ограничивало их возможности авиаперевозок. Сверхзвуковые самолеты использовали только для перелетов между крупными центрами. Обычные же самолеты, например Boeing 747, может преодолевать расстояние в 9800 км при скорости 955 км/ч.

Почему авиакомпании отказались от сверхзвуковых самолетов. Конкорды не эксплуатируются с 2003 года. Фото.

Конкорды не эксплуатируются с 2003 года

Но самое главное, что на сверхзвуковые самолеты был плохой спрос со стороны пассажиров. Дело в том, что они потребляют гораздо больше топлива, чем обычные самолеты, кроме того, затраты на их обслуживание тоже гораздо выше. Соответственно, цена на билеты была дороже, но при этом уровень комфорта перелетов был достаточно низкий из-за очень шумных двигателей.

Полет сверхзвуковых самолетов сопровождается ударной волной, которую по ошибке принято называть “переходом на сверхзвук”, что доставляет дискомфорт людям, которые находятся на земле. Плюс ко всему, со сверхзвуковыми самолетами было связано несколько крупных авиакатастроф.

К примеру, советский Ту-144 был снят с эксплуатации после катастрофы, произошедшей над подмосковным Егорьевском. За пять лет до этого события самолет потерпел крушение во время показательного полета на 30-м международном авиасалоне Ле-Бурже во Франции.

Почему авиакомпании отказались от сверхзвуковых самолетов. Советский сверхзвуковой самолет Ту-144 эксплуатировался всего несколько лет. Фото.

Советский сверхзвуковой самолет Ту-144 эксплуатировался всего несколько лет

Последняя крупная авиакатастрофа с участием Конкорда произошла в 2000 году при вылете из парижского аэропорта “Шарль де Голль”. В ней погибли 113 человек, среди который 100 пассажиров. После нее полеты на этих самолетах были приостановлены, а затем и вовсе прекращены.

Каким может быть первый пассажирский гиперзвуковой самолет

Destinus — швейцарский стартап Михаила Кокорича, основателя космических компаний Momentus и Dauria Aerospace. Компания занимается развитием технологии взлета самолета с гиперзвуковой скоростью в мезосферу и затем плавного снижения в другую точку планеты.

Согласно задумке, самолеты будут летать на высоте около 33 километров над уровнем моря. Для сравнения, максимальная высота, на которую может взлететь Боинг 747, составляет 13700 метров. Полет в мезосфере позволил бы самолетам разгоняться до скорости в пять Махов, то есть в пять раз превышать скорость звука, которая составляет примерно 1224 км/ч.

Каким может быть первый пассажирский гиперзвуковой самолет. По задумке самолеты Destinus смогут разгоняться до скорости в 5 махов. Фото.

По задумке самолеты Destinus смогут разгоняться до скорости в 5 махов

Ключевой особенностью бизнес джета Destinus S и авиалайнера Destinus L должны стать прямоточные воздушно-реактивные двигатели и водородное топлива. Они смогут разгонять самолеты до гиперзвуковой скорости. Кроме того, водород будет охлаждать самолет. Это необходимо для того, чтобы самолет не перегревался во время полета. Недавно мы рассказывали о том, что корпус самого быстрого в истории авиастроения самолета был сделан из титана. Это позволило ему выдерживать большие температуры, до которых он разогревался из-за огромного сопротивления на больших скоростях.

Переходите по ссылке на наш ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке.

К слову, подъем на высоту в 33 тысячи метров позволит в некоторой степени уменьшить сопротивление, но не полностью. Но пока это только предположения. Самолеты находятся на ранней стадии разработки. Если она пройдет успешно, первые образцы Destinus L будут созданы к 2032-2035 году, а к эксплуатации самолет будет готов только 40-х годах.

Мистика или миф: действительно ли многие люди отказываются от полета перед авиакатастрофой

Мистика или миф: действительно ли многие люди отказываются от полета перед авиакатастрофой. Бытует мнение, что перед авиакатастрофами пассажиры чаще отказываются от полета по разным причинам. Фото.

Бытует мнение, что перед авиакатастрофами пассажиры чаще отказываются от полета по разным причинам

Наверняка вы слышали хотя бы одну историю о том, как человек или группа людей случайно избежали авиакатастрофы, так как по какой-то причине не попали на свой рейс, закончившийся трагедией. Одни люди говорят, что это “Божья воля”, другие называют “проведением” а третьи считают, что это просто случайность. В принципе, в этом действительно нет ничего удивительного, люди иногда опаздывают и на обычные рейсы, которые заканчиваются благополучно. Однако в сети можно найти много информации о том, что на рейсы, которые заканчиваются трагически, гораздо больше отказов от полетов. Люди заранее сдают билеты или просто не садятся на самолет, причем это, якобы, подтверждено статистикой и исследованием, проведенным еще в 50-х годах.

Исследование Джеймса Стаунтона оказалось мифом?

Когда речь заходит о закономерностях, касающихся опозданий на трагические рейсы, всегда в пример приводят вышеупомянутое исследование некоего социолога Джеймса Стаунтона, опубликованное в 1958 году в журнале Journal of Sociology. Исследователь собрал данные более 200 железнодорожных крушений, произошедших в течение 30 лет. При помощи ЭВМ он обнаружил, что поезда, которые закончили свой путь трагически, были в среднем заполнены пассажирами лишь на 61% от общего количества мест.

Если же поездки заканчиваются благополучно, заполненность таких же поездов составляла в среднем 76%. То есть, согласно этой статистике, 15% пассажиров по какой-то причине избегают катастрофы. Но так ли это на самом деле? Никаких данных о социологе Джеймсе Стаунтоне и его исследовании в сети нет. Более того, нет даже никаких упоминаний об этом человеке в прессе тех лет, что очень странно, учитывая какой интерес могла вызвать его работа.

Но кто же такой Джеймс Стаунтон и почему многие известные отечественные и зарубежные издания ссылаются на его исследование? Его упоминает в своем романе “Противостояние” знаменитый писатель Стивен Кинг как якобы действительно существовавшего персонажа. Удивительно, что на это исследование ссылаются некие российские ученые-математики, и согласно их подсчетам, за последние 20 лет от рейсов, закончившихся катастрофой, отказались на 18% больше пассажиров, чем от благополучных полетов.

Исследование Джеймса Стаунтона оказалось мифом? Исследование Джеймса Стаунтона придумал писатель Стивен Кинг. Фото.

Исследование Джеймса Стаунтона придумал писатель Стивен Кинг

Например, в 2013 году эту статистику упоминали журналисты “Вестей” в своем репортаже. Но стоит ли говорить, что никакой ссылки на это исследование нет? Отсюда можно сделать вывод, что эта статистика является таким же вымыслом, как и исследование Джеймса Стаунтона.

Во всех катастрофах есть люди, которые ее избежали

Итак, всевозможные доводы в пользу того, что люди массово отказываются от рейсов перед катастрофой, оказались скорее вымыслом, чем правдой. Однако существуют и вполне подтвержденные факты. Ярким тому примером служит крушение самолета Ту-134 под Петрозаводском, произошедшее 20 июня 2011 года. В этой авиакатастрофе в общей сложности погибли 47 человек.

Этим рейсом в Москва-Петрозаводск с пересадкой в Москве должны были лететь ведущие программисты одной крупной компании. Однако рейс Екатеринбург-Москва по какой-то причине задержался. Программисты даже позвонили в “РусЭйр” и договорились, чтобы самолет подождал их 15 минут. Авиакомпания пообещала выполнить просьбу, но в итоге самолет ждать их не стал и вылетел вовремя. Благодаря этому четыре молодых человека остались живы.

Во всех катастрофах есть люди, которые ее избежали. Программисты, опоздавшие на самолет самолетом Ту-134, который разбился под Петрозаводском. Фото.

Программисты, опоздавшие на самолет самолетом Ту-134, который разбился под Петрозаводском

Как впоследствии рассказывали сами программисты, никаких предчувствий, видений или чего-либо еще, предвещающего беду, они не чувствовали. Избежать катастрофы им удалось только благодаря случайности.

Разумеется, таких случаев существует много. К примеру, в 2018 году СМИ сообщали о том, что в 2018 году житель Омска со своей девушкой сдали билеты за несколько дней до крушения самолета Ан-148 в аэропорту “Домодедово”.

Во всех катастрофах есть люди, которые ее избежали. Крис Браун (слева), отказавшийся от погружения на подводной лодке Titan. Фото.

Крис Браун (слева), отказавшийся от погружения на подводной лодке Titan

Аналогичный случай произошел на днях, но уже не с авиарейсом, а туром на подводной лодке к месту крушения «Титаника». 61-летний Крис Браун внес задаток за погружение на подводной лодке Titan. Как мы рассказывали ранее, подводная лодка с туристами на борту в итоге потерялась. Но Крис Браун, в отличие от своего приятеля миллиардера Хэмиша Хардинга, в последний момент отказался от погружения и попросил вернуть деньги.

Переходите по ссылке на наш ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке.

Правда, этот отказ никак не связан с мистикой или даром предвидения. Мужчина обратил внимание на низкое качество изготовления подводной лодки. К примеру, он заметил, что пилот для управления использовал модифицированный игровой джойстик Logitech. В итоге Крису Брауну удалось избежать беды. Но можно ли все эти и другие подобные случаи назвать проведением или Божьей волей? Каждый может ответить на этот вопрос для себя сам.

Lockheed SR-7: сверхсекретный американский разведчик, построенный из советского титана

Lockheed SR-7: сверхсекретный американский разведчик, построенный из советского титана. Lockheed SR-71 — самый быстрый самолет в мире, построенный еще в начале 60-х годов. Фото.

Lockheed SR-71 — самый быстрый самолет в мире, построенный еще в начале 60-х годов

Lockheed SR-71, он же “Blackbird” (“Черный дрозд”, или “Черная птица”) является секретным стратегическим разведывательным самолетом США большой дальности, который был построен в первой половине 60-х годов. Несмотря на то, что с момента его разработки прошло уже 60 лет, он по сей день считается самым скоростным реактивным самолетом в мире. Он не был похож ни на один другой реактивный самолет своего времени, и впоследствии не имел аналогов. Но самое интересное, что в его создание большой вклад внес СССР, поставлявший титан для корпуса. Правда, в самом Советском Союзе об этом никто не догадывался, ведь металл, согласно легенде, должен был помочь накормить американцев пиццей.

Самый быстрый реактивный самолет в мире

В конце 50-х начале 60-х годов Америке требовались современные самолеты-разведчики, которые могли бы незамеченными входить в воздушное пространство СССР и преодолевать большие расстояния для сбора информации. Именно с этой целью и началась работа над Lockheed SR-71.

В основе конструкции лежал другой самолет — высотный разведчик Lockheed A-12, разработанный еще в 50-х годах. Его скоростной потенциал на тот момент превосходил все имеющиеся на тот момент аналоги. Однако в процессе разработки он был переработан до неузнаваемости.

Прототип, получивший название R-12, получился гораздо длиннее и тяжелее, чем A-12. одноместная кабина была увеличена, в результате чего стала вмещать двоих человек. Кроме того, «Черный дрозд» получил уникальный футуристический дизайн.

Самый быстрый реактивный самолет в мире. Самолет Lockheed A-12, на базе которого был построен «Черный дрозд». Фото.

Самолет Lockheed A-12, на базе которого был построен «Черный дрозд»

Разумеется, внешний вид был продиктован не какими-то эстетическими соображениями. Сложные формы поверхностей аппарата обеспечивали высокие аэродинамические характеристики на различных скоростях. А из-за схемы, получившей название “бесхвостка”, SR-71 еще больше напоминал космический аппарат.

Ключевой особенностью самолета стали воздухозаборники. Именно благодаря им самолет смог разгоняться до скорости в 3300 км/ч, то есть он в три раза превышал скорость звука. Другие самолеты того времени могли лишь приблизиться к такой скорости, причем только на короткий период времени. Lockheed SR-71 же мог лететь со скоростью 3 маха в течение нескольких часов.

Американский военный самолет из советского титана

Ранее мы рассказывали, что при полете самолета со скоростью звука, перед ним возникает ударная волна, которая его сопровождает в течение всего полета. К слову, именно она является причиной хлопка, который по ошибке называют «переходом самолета на сверхзвук».

Американский военный самолет из советского титана. Корпус самолета Lockheed SR-71 на 92% состоял из титана. Фото.

Корпус самолета Lockheed SR-71 на 92% состоял из титана

Но когда скорость самолета в несколько раз превышает скорость звука, его взаимодействие с атмосферой становится настолько сильным, что он может попросту расплавиться. Чтобы решить эту проблему, американские конструкторы в качестве обшивки корпуса решили использовать титановый сплав. Он позволял снизить вес конструкции, а также обеспечивал прочность и долговечность даже при нагреве до экстремальных температур.

Правда, США пришлось столкнуться с одной проблемой — у них не было титана. Крупнейшим поставщиком руды был Советский Союз. Как мы сказали выше, на дворе стоял 60-ый год, самый разгар холодной войны, поэтому в СССР вряд ли поддержали бы идею американцев создать сверхскоростной и незаметный самолет-разведчик. В результате американскому руководству нужно было убедить СССР, что титан им необходим исключительно в мирных целях. Но для чего?

Согласно одной из версий, американцы просили у СССР руду для изготовления печей для пиццы. То есть американцы убедили руководство Советского Союза в ленивости американского народа. Якобы люди в США настолько ленивы, что не могут приготовить себе пиццу сами. Поэтому им потребовались тысячи печей, чтобы обеспечить народ пиццей.

Правда, существует и более прозаичная версия, согласно которой закупки титана происходили через третьи страны и фиктивные компании. Тем не менее, задача была достигнута и самолет на 92% состоял из титана.

“Русские никогда не подозревали, какой вклад они на самом деле вносят в создание самолета, спешно строящегося для шпионажа за их родиной” — писал в своей книге “Skunk Works” Бен Рич, инженер Lockheed Martin

Самый секретный самолет в мире

Lockheed SR-71 можно назвать не только самым быстрым, но еще и самым секретным самолетом. Долгое время правительство США обеспечивало беспрецедентные меры, чтобы сохранять существование этого самолета в тайне. Пилотов и техников к нему допускали только согласно особому Протоколу допуска.

Прежде чем выкатить самолет из ангара, включалась сирена или подавалась специальная команда, услышав которую, личный состав ложился на землю лицом вниз, клал руки на затылок и закрывал глаза. В таком положении люди были обязаны лежать, пока самолет не взлетит и не скроется из виду. Такая же процедура выполнялась при подлете самолета к посадочной полосе.

Разумеется, съемка самолета долгое время была тоже запрещена. При этом о внешнем виде аппарата и его технических характеристиках намеренно распространялись ложные сведения.

Самый секретный самолет в мире. Lockheed SR-71 установил рекорд скорости, который составил 3529,56 км/ч. Фото.

Lockheed SR-71 установил рекорд скорости, который составил 3529,56 км/ч

Первый боевой вылет самолет совершил в период Вьетнамской войны в марте 1968 года. Впоследствии именно этот самолет налетал почти 3000 часов и совершил почти 1000 боевых вылетов. С начала 70-х годов вылеты Lockheed SR-71 совершались практически каждый день.

Известно, что перед вьетнамским зенитно-ракетным полком была поставлена задача по уничтожению “Черного дрозда”. Однако несколько пусков ракет не принесли результатов. В результате он стал единственным американским самолетом, который не удалось сбить во время Вьетнамской войны.

SR-71 залетал в разные части мира, в том числе имел два маршрута над территорией Европы. Он пролетал вдоль побережья Норвегии и Кольского полуострова. Также он летел вдоль атлантического побережья Европы, пролетал над акваторией Средиземного моря и заходил в воздушное пространство Черного моря, где осуществлял разворот не снижая скорости.

Переходите по ссылке на наш ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке.

В 1973 году благодаря этому самолету американцам удалось узнать о готовящемся наступлении Египта во время арабо-израильской войны, в результате чего оно было успешно отражено. В 1976 году самолет поставил абсолютный рекорд скорости, который составил 3529,56 км/ч. По сей день его не удалось преодолеть ни одному другому самолету. История «Черного дрозда», как мы сказали выше, завершилась только в 1998 году, когда он был снят с вооружения США.

Хлопок при переходе самолета на сверхзвук — это миф. Причина «взрыва» совсем другая

Хлопок при переходе самолета на сверхзвук — это миф. Причина «взрыва» совсем другая. Хлопок от пролетающего самолета на самом деле не связан с преодолением сверхзвукового барьера. Фото.

Хлопок от пролетающего самолета на самом деле не связан с преодолением сверхзвукового барьера

Наверняка все в своей жизни неоднократно слышали характерный мощный хлопок, раздающийся от пролетающего в небе самолета. В таких случаях говорят, что “самолет преодолел звуковой барьер”, или “перешел на сверхзвук”. Но задумывались ли вы когда-нибудь, почему возникает это мощный звук и почему самолеты преодолевают звуковой барьер именно над вашей головой? Думаете это просто совпадение? Как бы не так! Дело в том, что этот “взрыв” на самом деле вовсе не связан с преодолением звукового барьера. Более того, сколько раз над вашей головой будет пролетать сверхзвуковой самолет, столько вы и будете слышать этот хлопок, даже если он будет лететь с постоянной скоростью. Разумеется, некая пограничная скорость, или звуковой барьер тоже существует, вот только с хлопками напрямую он никак не связан.

Почему слышен хлопок при переходе на сверхзвук

Хлопок от самолета, который мы слышим, правильнее называть “звуковым ударом”, и он, как мы сказали выше, не связан с преодолением какой-либо пограничной скорости. Но почему же он возникает? Когда самолет летить с любой скоростью, перед его фюзеляжем, то есть носовой частью, возникает область повышенного давления, так как самолет буквально врезается в воздух.

На относительно небольших скоростях высокое давление перед самолетом образует лишь звуковые волны, то есть характерный шум, но не хлопки. Когда же скорость самолета высокая, то есть превышает скорость звука, звуковые волны не успевают удаляться. Резкий рост давления перед фюзеляжем образует слой сильно сжатого воздуха, что порождает ударную волну, которая расходится от самолета конусом и достигает поверхности земли.

Почему слышен хлопок при переходе на сверхзвук. Хлопок от самолета связан с ударной волной, достигающей органов слуха человека. Фото.

Хлопок от самолета связан с ударной волной, достигающей органов слуха человека

Этот конус ударной волны всегда движется вместе с самолетом. Что самое интересное, ударные волны распространяются и достигают земли беззвучно. Хлопок же мы слышим только в тот момент, когда ударная волна, то есть граница воображаемого конуса, проходит сквозь человека. В этот момент давление воздуха вокруг человека скачкообразно повышается, что воспринимается ушами как хлопок. То есть этот звук существует только для слушателя в момент прохождения через него ударной волны, и с ускорением самолета никак не связан.

Насколько опасна ударная волна, распространяющаяся от сверхзвукового самолета? Так как расстояние от него до земли достаточно большое, она не способна вызвать какие-либо разрушения. Однако возле самолета ударная волна достаточно мощная. Поэтому, если он будет пролетать низко над многоэтажным домом, то выше 30 этажа ударная волна вполне может выбить стекла.

Преодоление самолетом звукового барьера — что это такое

Итак, если хлопок не связан с преодолением звукового барьера, то что вообще означает этот термин? В аэродинамике им принято называть резкий скачок сопротивления воздуха, который возникает при достижении самолетом определенной скорости, близкой к скорости звука.

Преодоление самолетом звукового барьера — что это такое. Сверхзвуковой самолет имеет особую конструкцию, которая обеспечивает управляемость при полете с высокой скоростью. Фото.

Сверхзвуковой самолет имеет особую конструкцию, которая обеспечивает управляемость при полете с высокой скоростью

На такой скорости воздушные потоки начинают обтекать самолет иначе, то есть совсем не так, как это происходит на меньших скоростях. Это в свое время осложняло инженерам создание сверхзвукового самолета. К слову, даже сейчас создание сверхзвукового авиалайнера является большой проблемой для инженеров.

Скорость звука составляет 1234,8 км/ч. В настоящее время максимальная скорость самолета составляет 8200,8 км/ч, то есть более чем в шесть раз превышает скорость звука.

Разогнать обычный самолет до сверхзвуковой скорости особых проблем нет, но если он преодолеет сверхзвуковой барьер, потеряет управляемость и не сможет летать устойчиво. То есть, даже если он разгонится до такой скорости, то при ее достижении потерпит крушение.

Преодоление самолетом звукового барьера — что это такое. Преодоление сверхзвукового барьера не сопровождается хлопком. Фото.

Преодоление сверхзвукового барьера не сопровождается хлопком

Чтобы самолеты смогли преодолевать звуковой барьер, были созданы специальные крылья с особым аэродинамическим профилем. Кроме того, инженерам пришлось пойти на ряд других ухищрений, что в итоге обеспечило управляемость машин. Тем не менее пилот хорошо ощущает преодоление этой пограничной скорости, которое принято называть “аэродинамическим ударом”. Как отмечают сами пилоты, в этот момент происходят некие “скачки” управляемости. Но никаких звуковых явлений при этом не возникает.

Переходите по ссылке на наш ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛ. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке.

Однако не стоит путать переход на сверхзвуковую скорость с турбулентностью, так как это совершенно разные явления. Подробнее о том, что такое турбулентность, почему она возникает и насколько опасна, мы рассказывали ранее.

Что такое турбулентность самолета и почему она возникает?

Что такое турбулентность самолета и почему она возникает? Турбулентность — одна из самых серьезных неприятностей, которая нередко случается во время авиаперелетов. Фото.

Турбулентность — одна из самых серьезных неприятностей, которая нередко случается во время авиаперелетов

Одина из самых неприятных и даже опасных ситуаций, с которой иногда сталкиваются пассажиры во время авиаперелета — это турбулентность. Самолет в такой ситуации начинает сильно трясти или он резко теряет высоту. Как правило, летный экипаж предупреждает о вхождении самолета в зону турбулентности заранее, но иногда это происходит внезапно. В результате напитки в салоне начинают расплескиваться, сами пассажиры нередко получают синяки, шишки, ссадины или даже более серьезные травмы. Многие люди в такой ситуации приходят в ужас и начинают паниковать, в чем нет ничего удивительного. Однако понимание того, что такое турбулентность, и по каким причинам она возникает, поможет успокоить вам нервы.

Причины возникновения турбулентности

Наверняка многие наблюдали, как волны в море врезаются в скалы или любое другое препятствие, в результате чего воду подбрасывает вверх, и во все стороны разлетаются брызги. Собственно говоря, это и есть турбулентность, только в воде. В воздухе она, как правило, возникает по тем же причинам.

Когда воздушные потоки врезаются в препятствия, то есть в горы, они начинают перемешиваться в хаотичном порядке, в результате чего возникают так называемые нелинейные фрактальные волны, то есть вихревые нисходящие и восходящие потоки. Однако самолет может столкнуться с турбулентностью не только над горами, но и в любой другой местности, к примеру, из-за грозы.

Быстро возникающие грозовые облака могут стать таким же препятствием для воздушных потоков воздуха, как и горы, вызывая тем самым турбулентность на участке от сотен до тысяч километров. Но самой опасной считается “турбулентность ясного неба”, или ТЯН (CAT), вызванная сдвигом ветра высотных струйных течений.

Причины возникновения турбулентности. Турбулентность при ясном небе считается самой опасной, так как ее невозможно спрогнозировать заранее. Фото.

Турбулентность при ясном небе считается самой опасной, так как ее невозможно спрогнозировать заранее

Высотными струйными течениями, по сути называется сильный ветер, который возникает из-за разницы температур между воздушными массами. Как правило, эти потоки движутся с запада на восток. На краях потоков могут происходить сдвиги ветра как горизонтально (влево-вправо), так и вертикально (вниз-вверх). То есть происходят мощные порывы ветра, которые увлекают за собой самолет.

Вертикальные сдвиги принято еще называть воздушной ямой, так как самолет проваливается вниз, словно он попал в яму. Потеря высоты за несколько секунд может составлять несколько сотен метров. Не пристегнутых пассажиров в таком случае буквально подбрасывает к потолку самолета.

Может ли самолет развалиться в воздухе?

Основной страх пассажиров во время пролета сквозь зону турбулентности связан с тем, что самолет не выдержит перегрузок и выйдет из строя или даже развалится. На самом деле волноваться по этому поводу не стоит. Самолеты проходят физические испытания в лабораториях, где подвергаются гораздо большим нагрузкам, чем те, с которыми им приходится сталкиваться в воздухе.

Может ли самолет развалиться в воздухе? Современные самолеты гораздо прочнее и надежнее, чем их предшественники из 60-х годов. Фото.

Современные самолеты гораздо прочнее и надежнее, чем их предшественники из 60-х годов

Кроме того, различные сценарии моделируются в цифровом виде. Также благодаря современным технологиям улучшилось техническое обслуживание самолетов. Бортовые датчики отслеживают многие компоненты, которые подвержены усталости, что позволяет своевременно их менять.

Разумеется, и пилоты предпринимают некоторые меры, чтобы уменьшить последствия турбулентности. Первое, что они делают — это снижают скорость самолета. Зачем это делается? Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно представить себе лодку на волнах. Чем меньше будет ее скорость, тем меньше она будет подвержена тряске. То есть снижение скорости самолета позволяет значительно снизить нагрузку на конструкцию.

Может ли самолет развалиться в воздухе? При пролете зоны турбулентности, самое главное, своевременно пристегнуться ремнями безопасности. Фото.

При пролете зоны турбулентности, самое главное, своевременно пристегнуться ремнями безопасности

Опасна ли турбулентность?

Ежегодно основной причиной не смертельных воздушных происшествий становится турбулентность. Как сообщает Федеральное авиационное управление, в период с 2009 по 2021 год 146 пассажиров и членов экипажа пострадали от турбулентности, получив серьезные травмы. Однако, большинство травм связаны с тем, что пассажиры проигнорировали просьбу членов экипажа пристегнуть ремни, но не только из-за этого.

Как мы сказали выше, наиболее опасной является турбулентность ясного неба. Причина в том, что она может возникнуть внезапно, в результате чего пилоты самолета могут не успеть предупредить пассажиров об опасности. К примеру, в 2017 году Boeing 777 “Аэрофлота” внезапно попал в зону ТЯН, в результате чего за медицинской помощью обратились 27 человек. Иногда этот вид турбулентности становится причиной даже смертельных случаев.

К сожалению, были случаи, когда из-за турбулентности самолеты терпели крушение. К примеру, Боинг 707 потерпел крушение в Японии из-за того, что попал в турбулентность над горой Фудзи в Японии, но это случилось в 1966 году. Турбулентность возле горы оказалось настолько сильной, что перегрузки превысили прочность самолета. Также из-за ТЯН в 60-х годах потерпели крушение несколько других самолетов.

Опасна ли турбулентность? В 2001 году из-за турбулентности потерпел крушение авиалайнер Airbus A300. Фото.

В 2001 году из-за турбулентности потерпел крушение авиалайнер Airbus A300

В 2001 году потерпел крушение самолет Airbus A300, однако причиной стала турбулентность, возникшая из-за вихря, образованного другим самолетом, который летел в попутном направлении. В остальных случаях происшествия были не смертельными. Но, теоретически, даже сейчас, несмотря на все современные технологии и прочность самолетов, любой авиалайнер может потерпеть крушение из-за ТЯН.

Это может случиться в том случае, если самолет попадет в воздушную яму невысоко над землей, то есть в момент посадки или взлета, однако подобная ситуация крайне маловероятна. К примеру, если вы ознакомитесь с самыми крупными авиакатастрофами с участием Boeing 737, то увидите, что ни в одном из них не фигурирует турбулентность.

Турбулентность влияет на летно-технические характеристики самолета и потребление энергии. По оценкам авиакомпаний США, изменение траектории полета и высоты для предотвращения турбулентности обходится им в 100 миллионов долларов в год.

Что касается остальных видов турбулентности, пилоты обычно их облетают, так как знают где они находится благодаря прогнозам погоды и информации от других пилотов. Если же избежать турбулентности невозможно, пилоты узнают о ней заранее при помощи бортового оборудования, такого как лазерные дальномеры. Это позволяет предупредить пассажиров заранее.

Опасна ли турбулентность? Специалисты рекомендуют занимать места в передней части самолета, так как здесь гораздо меньше чувствуется турбулентность. Фото.

Специалисты рекомендуют занимать места в передней части самолета, так как здесь гораздо меньше чувствуется турбулентность

Как обезопасить себя во время полета

Опытные пилоты и стюардессы рекомендуют совершать перелеты рано утром, так как в этом случае риск попасть в турбулентность меньше. Кроме того, садиться следует как можно ближе к передней части самолета, так как сзади турбулентность ощущается гораздо сильнее. Как пишет Хизер Пул, стюардесса с 21-летним стажем и автор книги “Круизное отношение”, бывали случаи, когда пассажиры в задней части самолета держались изо всех сил, словно на родео, и ей об этом приходилось сообщать пилотам, которые не испытывали сильных перегрузок.

Переходите по этой ссылке прямо сейчас, чтобы подписаться на наш ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛ. Здесь вас ждет масса интересных материалов, подготовленных для вас нашей редакцией.

Кроме того, в течение всего полета следует оставаться пристегнутым. Это позволит избежать травмы, если самолет внезапно попадет в воздушную яму. По этой причине пилоты всегда остаются пристегнутыми. А самое главное — нужно не “накручивать” себя, а думать позитивно. Если вы пристегнуты и самолет вошел в зону турбулентности, значит самое опасное уже позади, так как вы не получили травму из-за внезапной ТЯН. Авиакатастрофы же бояться не стоит, так как вероятность, как мы сказали выше, крайне мала. Обычно они случаются совсем по другим причинам, с которыми можно ознакомиться по этой ссылке.

Бартини А-57: советский секретный самолет, который опередил время

Бартини А-57: советский секретный самолет, который опередил время. Самолет А-57 —бомбардировщик-амфибия с крылатой ракетой на борту. Фото.

Самолет А-57 —бомбардировщик-амфибия с крылатой ракетой на борту

Бартини А-57 — один из самых необычных и интересных военных самолетов, разрабатывавшихся в СССР. Причем он интересен всем — необычными для своего времени конструкторскими идеями, дизайном, вооружением и даже историей разработки. В этом плане его можно сравнить с другим самолетом, о котором мы рассказывали ранее — С-22 “Илья Муромец”. Как и самолет С-22, А-57 содержал новаторские решения, которые впоследствии нашли широкое применение в авиации. В это сложно поверить, но машина представляла собой амфибию, выполненную по схеме летающего крыла. Но, к сожалению, этому проекту не суждено было воплотиться в жизнь по разным причинам, одной из которых стало то, что самолет сильно опережал свое время. Но зато он нашел отражение в более поздних машинах.

Авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини

Самолет А-57 является секретным проектом конструктора Роберта Людвиговича Бартини, итальянца по происхождению, настоящее имя которого Роберто Орос ди Бартини. Он родился в конце XIX века в семье итальянских аристократов. В начале 20-х годов Роберт Бартини вступил в Итальянскую коммунистическую партию, и был вдохновлен идеями коммунизма настолько, что передал партии богатейшее наследство своего отца.

После государственного переворота, когда к власти пришли нацисты, Бартини отправился в СССР, начал для себя новую жизнь. Одним из самых крупных успехов Бартини в довоенные годы стал двенадцативерстный пассажирский самолет “Сталь”. В 1936 году машина была показана на выставке в Париже, где вызвала интерес публики, а в 1939 году на ней был установлен мировой рекорд скорости. «Сталь» преодолела отметку в 405 км/ч.

Авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини. Гений советской авиации Роберто Орос ди Бартини. Фото.

Гений советской авиации Роберто Орос ди Бартини

Однако ряд успехов в области авиастроение не спасли Роберта Людвиговича Бартини от ареста в конце 30-х годов. Авиаконструктора обвинили в связях с Тухачевским и даже в шпионаже в пользу итальянских властей. В результате его приговорили к десяти годам лишения свободы. Возможно, приговор был бы более суровым, однако Бартини оставался полезным и в заключении, где продолжал свою работу. Совместно с другим не менее известным осужденным А. Н. Туполевым они работали в тюремном КБ над самолетом ТУ-2.

Во время войны Бартини получал задания на разработку самолетов непосредственно от Лаврентия Берии. В частности, работал над реактивными самолетами. В 1946 году Р. Л. Бартини был отпущен на свободу, а после смерти Сталина его реабилитировали.

Авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини. Самолет А-57 был выполнен по схеме летающее крыло. Фото.

Самолет А-57 был выполнен по схеме летающее крыло

Разработка самолета Бартини А-57

История А-57 началась в 1955 году авиаконструктор представил свой проект лодки-бомбардировщика А-55 со сверхзвуковой скоростью и средней дальностью. Но проект по многим причинам был отклонен. Поэтому конструктор продолжил свою работу. Ее результатом и стал стратегический бомбардировщик и ракетоносец А-57, проект которого был готов к 1958 году.

При разработке проекта перед конструктором стояла задача разработать аппарат, который сможет достигать любой точки на территории противника, при этом будет минимально уязвим для средств ПВО и сможет выбирать оптимальное направление подхода к цели, независимо от расположения взлетно-посадочной полосы.

В результате была разработана система, которая включала в себя самолет и крылатую ракету, названную тогда самолетом-снарядом. Над крылатой ракетой разработало конструкторское бюро под руководством П.В. Цыбина. Также А-57 мог работать как обычный бомбардировщик.

Разработка самолета Бартини А-57. Схема самолета А-57 Бартини. Фото.

Схема самолета А-57 Бартини

Так как самолет представлял собой амфибию, он мог садиться на воду или даже снега, и отсюда же взлетать. Это было необходимо для того, чтобы самолет мог взлетать после удара противника по аэродрому. Считалось, что в случае начала войны в первую очередь будут поражены именно аэродромы.

Согласно расчетам, самолет мог лететь с крейсерской скоростью 2500 км/ч и подниматься на высоту 24 км. Взлетный вес машины должен был составлять 270-305 тонн. При этом радиус действия самого самолета составлял 6000-6500 км, а вместе с ракетой он увеличивался до 8000-9000 км.

Что случилось с самолетом Бартини А-57

Чтобы убедиться в соответствии заявленных характеристик, была создана комиссия, в которую вошли представители пяти НИИ и ОКБ. Все они согласились с тем, что характеристики верны и рекомендовали практическое воплощение проекта. Однако он так и не был воплощен в жизнь.

Что случилось с самолетом Бартини А-57. Самолет М57 был создан на основе проекта Бартини. Фото.

Самолет М57 был создан на основе проекта Бартини

Согласно одной из версий, самолетом А-55 заинтересовался маршал Г.К. Жуков, который был на тот момент министром обороны СССР. Он даже помог организовать новое конструкторское бюро в Москве специально для работой над машиной. Однако после отставки Жукова работа над созданием А-57 была под разными предлогами остановлена. Предположительно, внешний вид аппарата не вписывался в представления о современном самолете того времени. Глядя на А-57 действительно сложно поверить, что он родом из середины 50-х годов.

Еще больше интересных материалов вы найдете на нашем ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛЕ. Подписывайтесь скорее, чтобы не пропустить самое интересное!

Но труды конструктора не пропали зря. Впоследствии на основе документации к А-57 был построен стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, а затем самолет М-57, удивительно напоминавший машину Бартини. К слову, схема «летающее» крыло сейчас применяется во многих современных самолетах, таких как истребитель СУ-57. Ранее мы подробно рассказывали об особенностях этого самолета.

С-22 “Илья Муромец”: первый “авиалайнер” с ванной и спальнями

С-22 “Илья Муромец”: первый “авиалайнер” с ванной и спальнями. C-22 «Илья Муромец» — первый в мире пассажирский самолет. Фото.

C-22 «Илья Муромец» — первый в мире пассажирский самолет

Пассажирский самолет со спальными комнатами, ванной и туалетом, электрическим освещением и отоплением сейчас никого удивить не может. Но представьте, что он был построен еще в царской России — в 1913 году! Для своего времени С-22 “Илья Муромец” стал поистине революционным самолетом, так как многие решения, которые применяются в авиастроении по сей день, на этом самолете были использованы впервые. Кроме того, он установил рекорд по числу пассажиров, грузоподъемности, максимальному времени пребывания в воздухе и высоте полета. Некоторые его конструктивные решения уникальны. Чего только стоят палубы для прогулок на нижних крыльях самолета. Но самое интересное, что во время первой мировой войны этот гражданский самолет стал первым в мире серийным многомоторным бомбардировщиком. Одним словом — легенда, которая заслуживает вашего внимания.

Разработка самолета С-22 “Илья Муромец”

Своими передовыми решениями самолет обязан авиаконструктору-изобретателю, а на тот момент просто студенту Киевского политехнического института, Игорю Ивановичу Сикорскому. Под его руководством машина разрабатывалась на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге. Надо сказать, что сама идея строительства большого самолета с комфортабельной закрытой кабиной принадлежала Сикорскому, потому он был приглашен на должность главного конструктора авиационного отделения завода.

Проектирование самолета началось в 1911 году. Уже спустя два года была построена первая машина — самолет С-21 “Русский витязь”. Но, очевидно, она не устроила Сикорского. Как не сложно догадаться, “Илья Муромец” представлял собой доработанную и глубоко модернизированную его версию.

Разработка самолета С-22 “Илья Муромец”. Игорь Иванович Сикорский, авиаконструктор, изобретатель, который впервые решил установить на самолет сразу четыре двигателя. Фото.

Игорь Иванович Сикорский, авиаконструктор, изобретатель, который впервые решил установить на самолет сразу четыре двигателя

От старого проекта у С-22 осталась лишь аэродинамическая схема и коробка крыльев с четырьмя моторами, при этом фюзеляж был полностью переработан. К слову, на “Русском Витязе” впервые в мире были установлены сразу четыре мотора. До этого авиаконструкторы всегда устанавливали только один двигатель. Таким образом этот самолет дал начало тяжелой авиации. Идея устанавливать несколько моторов для улучшения тяги также принадлежала И. И. Сикорскому.

Моторы с пропеллерами, которые создавали тягу, на “Илье Муромце” было решено оставить прежние. Это были немецкие
“Аргус[en]” мощностью 100 л. с. Однако благодаря новой конструкции, максимальная высота полета и максимальная взлетная масса увеличились в два раза — доработки пошли машине на пользу.

Впервые в истории авиастроения самолет получил комфортабельный салон, отделенный от кабины пилотов. В результате С-22 стал первым в мире пассажирским самолетом. Обогрев салона происходил за счет выхлопных газов двигателей. По бокам салона имелись выходы на палубы (консоли нижних крыльев).

Разработка самолета С-22 “Илья Муромец”. Первый в мире тяжелый самолет взлетел в 1913 году. Фото.

Первый в мире тяжелый самолет взлетел в 1913 году

Работы по строительству первого опытного образца начались в августе 1913 года, а уже в декабре этого же года самолет впервые поднялся в воздух. Впоследствии эта машина использовалась для показательных полетов, а также установления рекордов.

Испытания первого пассажирского самолета

Машина была построена уже в октябре 1913 года, но летные испытания были назначены на 10 декабря. Первый взлет самолета С-22 уже не произвел на общественность такого фурора, как это было с “Русскими Витязем”. ОН вполне ожидаемо взлетел и показал определенные преимущества перед своим предшественником.

Совсем иначе ситуация обстояла с испытанием самолета С-21, так как ни кто из специалистов аэронавтики не верил, что машина весом в четыре тонны может вообще взлететь. В то время самолеты не могли поднять в воздух более 500-600 кг. Поэтому 26 мая 2013 года возле Корпусного аэродрома Санкт-Петербурга собралась большая толпа людей, которым было интересно, чем окончится испытание гигантской на тот момент машины с размахом крыльев более 30 метров.

Испытания первого пассажирского самолета. Первый полет на самолете С-22 совершил сам И. И. Сикорский. Фото.

Первый полет на самолете С-22 совершил сам И. И. Сикорский

Вопреки всеобщему скепсису самолет успешно оторвался от земли и успешно совершил свой первый полет. Выполнил его сам конструктор И.И Сикорский, который впоследствии испытывал и самолет С-22. Так начался новый этап в истории авиастроения. Хотя в самой России с началом Первой Мировой войны, а затем Гражданской войны развитие гражданской авиации приостановилось.

Практически сразу после первого испытательного полета на машине был установлен мировой рекорд — самолет поднял в воздух вес 1100 кг. Предыдущий рекорд был установлен на самолете Соммера, который поднялся в воздух с весом 653 кг. Спустя два месяца самолет установил еще один мировой рекорд — он взлетел с 16 людьми и собакой на борту. Общий вес составил 1290 кг. Управлял самолетом по прежнему сам И. И. Сикорский.

Как С-22 “Илья Муромец” стал бомбардировщиком

К сожалению, новому самолету не суждено было работать по своему основному назначению, то есть на пассажирских линиях. Изначально предполагалось, что он будет летать в Сибирь, а также перевозить срочные грузы. Но с началом Первой Мировой войны все четыре С-22, построенные к тому моменту, были переданы в императорский военно-воздушный флот. Из них была создана эскадра тяжелых бомбардировщиков.

Как С-22 “Илья Муромец” стал бомбардировщиком. Во время Первой Мировой войны самолет С-22 использовался в качестве бомбардировщика. Фото.

Во время Первой Мировой войны самолет С-22 использовался в качестве бомбардировщика

Первый боевой вылет самолета эскадры состоялся 15 февраля 1915 года. Впоследствии за время войны было выпущено еще две модификации С-22, которые отличались двигателями и некоторыми другими конструктивными особенностями. В общей сложности в войска поступило 60 машин разных модификаций, которые совершили 400 боевых вылета.

К моменту окончания Первой Мировой было уничтожено несколько десятков самолетов. Наиболее распространенной причиной потерь стали несчастные случаи и технические неполадки. По этой причине было потеряно около 20 самолетов. Да, самолеты часто терпят крушение во все времена Почему так происходит, мы рассказывали ранее.

К слову, самый первый самолет, который испытывал Сикорский, не вошел в эскадру бомбардировщиков. Его еще в 2014 году переделали в гидроплан, в результате чего он стал еще и крупнейшим в мире на тот момент гидропланом. После окончания Первой Мировой войны оставшиеся самолеты применялись советской армией в Гражданской войне, а также Советско-Польской войне.

Использование С-22 в гражданской авиации

В мирное время самолеты эксплуатировались не долго, так как имели большой износ и выработавшие свои ресурсы двигателя. Первый почтово-пассажирский рейс Москва-Харьков был открыт 1 мая 1921 года. На линии работало шесть «повидавших виды» самолетов С-22. Поэтому уже в октябре следующего года рейс был закрыт. В 1922 году самолеты «Илья Муромец» также использовались для пассажирских перелетов из Нижнего Новгорода в Москву, но спустя несколько месяцев С-22 были заменены немецкими самолетами “Юнкерс-13”.

Использование С-22 в гражданской авиации. Макет самолета С-22 «Илья Муромец», созданный в натуральную величину. Фото.

Макет самолета С-22 «Илья Муромец», созданный в натуральную величину

Дольше всего использовался один из бывших почтовых самолетов С-22, который был передан в авиационную школу. В течение 1922 и 1923 года на нем было совершено порядка 80 учебных полетов. Но затем и он был списан.

Не забудьте подписаться на ЯНДЕКС.ДЗЕН КАНАЛ, где мы подготовили для вас поистине захватывающие и увлекательные материалы.

До наших дней, к сожалению, не дожил ни один из этих экземпляров, и даже не сохранились чертежи самолета. В 1977 году был создан макет для съемок фильма “Поэма о крыльях”. Его внешний вид воссоздавался по фотографиям. В настоящее время этот макет находится в Музее авиации в Монино.

Почему над Гималайскими горами не летают пассажирские самолеты

Почему над Гималайскими горами не летают пассажирские самолеты. Самолеты не летают над Гималаями, и этом есть как минимум три причины. Фото.

Самолеты не летают над Гималаями, и этом есть как минимум три причины

Прямо сейчас над Землей летают тысячи пассажирских самолетов — они позволяют людям преодолевать большие расстояния за кратчайшее время. Летящий в небе самолет можно заметить даже в небольших деревнях, а в крупных городах это вообще обыкновенное явление. Меньше всего летательных средств встречается над холодными уголками нашей планеты — в Антарктиде увидеть самолет почти невозможно. Для некоторых людей может стать большим открытием то, что самолеты также редко летают над Гималайскими горами. С одной стороны это логично, потому что там располагается самая большая вершина в мире, гора Эверест высотой более 8,5 тысяч метров. С другой стороны, высокоскоростные авиалайнеры могут летать на высоте до 13 000 метров, и высокие горы для них — не помеха. Так почему же они держался подальше от Гималаев? Этому есть сразу несколько причин.

На самом деле, у людей есть все нужное, чтобы совершать полеты над Гималаями. Конечно, небольшие самолеты летают на высоте до 6 000 метров и не могут перелететь горы, однако для высокоскоростных лайнеров это вполне посильная задача. Для этого нужно оснастить самолеты дополнительным оборудованием, знать маршруты для наиболее безопасного полета и, самое главное, получить разрешение от властей Китая. Давайте разберем каждый из этих пунктов.

Почему над Гималайскими горами не летают пассажирские самолеты. Некоторые самолеты летают на огромной высоте, но все равно сторонятся Гималаев. Фото.

Некоторые самолеты летают на огромной высоте, но все равно сторонятся Гималаев

Самолет для полета на большой высоте

Над Гималайскими горами разрешено летать только специально оборудованным самолетам. На больших высотах люди могут ощутить нехватку воздуха, поэтому каждое летательное средство оснащено резервуаром с кислородом. Обычно запаса воздуха, который подается в маски пассажиров при разгерметизации салона, хватает на 20 минут. Этого времени достаточно, чтобы пилоты снизили высоту полета до 3 000 метров, на которой нет проблем с воздухом.

Самолет для полета на большой высоте. Кислородные маски спасают огромное количество жизней. Фото.

Кислородные маски спасают огромное количество жизней

Однако, пролетая над гималайскими горами, пилотам трудно совершить такой маневр. Дело в том, что средняя высота хребтов составляет 6 000 метров. Если пассажиры столкнутся с нехваткой воздуха в середине полета, пилотам нужно будет преодолеть многие километры, чтобы найти место для снижения высоты — на это может уйти куда больше двух десятков минут. Если кислород закончится, произойдет крушение.

Поэтому, чтобы получить разрешение для полета над Гималаями, авиационным компаниям необходимо увеличить объем кислородного резервуара.

Читайте также: Как собрать собственный самолет и сколько это стоит

Безопасные маршруты для полета над Гималаями

Во время полета над Гималаями может возникнуть поломка самолета. Например, один из двигателей может перестать работать. Звучит страшно, но лайнеры способны лететь и с одним двигателем — при этом включается режим One Engine Inoperative (OEI). В таком состоянии самолет летит, но гораздо ниже, чем обычно.

Безопасные маршруты для полета над Гималаями. Самолеты могут лететь даже с одним двигателем. Фото.

Самолеты могут лететь даже с одним двигателем

Учитывая большую высоту гималайских гор, полет на одном двигателе — крайне опасная затея. Однако, существует несколько маршрутов, которые можно преодолеть даже на низкой высоте. Эти пути были найдены специалистами из Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и должны быть выучены экипажем каждого самолета, который намеревается преодолеть Гималаи. Наиболее предпочтительным маршрутом в случае отказа двигателя является L888, который также известен как «Шелковый путь». Помимо него, существуют вспомогательные Y1, Y2 и Y3.

Безопасные маршруты для полета над Гималаями. Безопасные маршруты для полета над Гималаями. Фото.

Безопасные маршруты для полета над Гималаями

Вот еще несколько интересных статей про самолеты:
 

Разрешение для полета над Гималаями

Казалось бы, чтобы пролететь над самой большой горной цепью Земли, нужно всего лишь улучшить самолет и выучить безопасные маршруты. Но не все так просто — после оснащения самолета необходимым оборудованием, нужно получить разрешение от регуляторов из США и Европы. Это очень долгий процесс, который требует денег.

Разрешение для полета над Гималаями. Авиакомпаниям проще облететь Гималайские горы, чем получить разрешение на полет над ними. Фото.

Авиакомпаниям проще облететь Гималайские горы, чем получить разрешение на полет над ними

Но это еще не все — после этого нужно получить разрешение на полет у властей Китая. Уведомить о своем намерении авиационные компании должны за два месяца до полета. И не факт, что маршрут будет разрешен, потому что он очень рискованный.

Не забудьте подписаться на наш Дзен-канал. Так легче всего следить за обновлениями!

В конечном итоге получается, что авиакомпаниям гораздо выгоднее облетать Гималаи. Это требует больше времени и топлива, но зато пассажиры будут в безопасности и никто не устанет от бумажной волокиты.