Как отличить спутник от самолёта в ночном небе: 3 простых признака

Как отличить спутник от самолёта в ночном небе: 3 простых признака. Зная все отличия, вы сможете с уверенностью сказать: это точно спутник. Или наоборот — самолёт на ночном рейсе в другой город. Источник изображения: nationalgeographic.com. Фото.

Зная все отличия, вы сможете с уверенностью сказать: это точно спутник. Или наоборот — самолёт на ночном рейсе в другой город. Источник изображения: nationalgeographic.com

С наступлением тьмы ночное небо оживает: яркие точки, линии, мигания — всё это вызывает любопытство. Многие смотрят вверх и задаются простым вопросом: а что это такое пролетело? Самолёт? Или спутник? Понять это не так сложно, как кажется. Достаточно знать несколько простых признаков — и вы с лёгкостью сможете отличить искусственный спутник Земли от летящего на высоте лайнера. Особенно это пригодится летом и осенью, когда звёздное небо видно чаще и яснее.

Как движется спутник и самолёт: скорость и траектория

Спутник движется ровно и быстро. Он не делает поворотов, не меняет направление и спокойно пересекает небо за 2–5 минут. Это постоянная, плавная траектория, без ускорений и замедлений. У спутников нет крыльев и моторов, так что они не могут «вилять».

Самолёт часто летит медленнее. Особенно если он приближается к вам или удаляется: в этом случае движение может казаться почти незаметным. Кроме того, у самолёта может быть сложная траектория с поворотами, виражами и изменением высоты.

Как отличить спутник от самолёта по мигающим огням

Как отличить спутник от самолёта по мигающим огням. Если объект светится стабильно и не мигает — скорее всего, это спутник. Источник изображения: ngs.ru. Фото.

Если объект светится стабильно и не мигает — скорее всего, это спутник. Источник изображения: ngs.ru

Самолёты мигают. У них всегда есть мигающие огни: красные, зелёные и белые. Иногда даже можно различить моргающие огни на крыльях и хвосте. Эти вспышки хорошо заметны с земли, особенно на небольшой высоте.

Спутники светятся ровно. Их свет — это отражение солнечных лучей. Они не мигают и не переливаются. Но важно помнить: их видно только тогда, когда они освещены Солнцем, то есть в течение 1–2 часов после заката или до рассвета.

Благодаря своим размерам, форме и материалам яркость МКС может достигать −5 по шкале звёздных величин — это делает её ярче любой звезды и даже Венеры. В ясную ночь её можно наблюдать невооружённым глазом, как быстро движущуюся светящуюся точку без мигания.

Подписывайтесь на наши каналы в Telegram и Дзен — и каждый день делайте новые открытия для себя.

Чем спутник отличается от самолёта по высоте и звуку

Спутники летают на высоте от 300 до 2000 км и находятся за пределами слышимости. Вы никогда не услышите их — в отличие от самолётов, которые могут гудеть даже при высоком пролёте.

Самолёты слышны хорошо, особенно если летят на небольшой высоте. Иногда звук появляется с задержкой: сначала вы видите огни, а потом — слышите шум моторов.

Читайте также: Сколько спутников вращается вокруг Земли? И когда там не останется места?

Как узнать спутник в небе с помощью телефона

Если хотите убедиться наверняка — скачайте приложение вроде Heavens-Above, ISS Tracker или Star Walk 2. Они подскажут, где и когда пролетит МКС, какой спутник сейчас над вами и даже покажут, что это за звезда на западе. Такие сервисы очень точны: они используют актуальные орбитальные данные и положение пользователя.

Почему мигает самолёт в небе — и что значат эти огни

Почему мигает самолёт в небе — и что значат эти огни. Когда вы смотрите на мигающий самолёт в небе — вы видите настоящий язык воздушного общения, который помогает тысячам пилотов и миллионов пассажиров перемещаться безопасно каждый день. Источник изображения: airliners.net. Фото.

Когда вы смотрите на мигающий самолёт в небе — вы видите настоящий язык воздушного общения, который помогает тысячам пилотов и миллионов пассажиров перемещаться безопасно каждый день. Источник изображения: airliners.net

Вы когда-нибудь смотрели на самолёт ночью? Он будто мерцает в небе, как ёлочная гирлянда — яркие вспышки, мигающие точки, разноцветные огоньки. Но всё это не ради красоты. Каждый световой сигнал — часть сложной системы безопасности, без которой авиаперелёты были бы невозможны. Мигающие огни помогают пилотам, авиадиспетчерам и другим самолётам ориентироваться, распознавать направление движения, избегать столкновений. Причём работают эти огни и днём, особенно при плохой видимости. Разбираемся, зачем и почему мигает самолёт, какие огни на нём есть и как они спасают жизни.

Какие огни установлены на самолёте и зачем они нужны

У пассажирских лайнеров есть несколько типов огней, и каждый из них выполняет свою функцию:

  • Навигационные огни — это постоянные сигналы, которые не мигают.

    Они размещаются строго по схеме: красный — на левом крыле, зелёный — на правом, белый — на хвосте. Они помогают понять, куда летит самолёт: если видно красный и зелёный — значит, он летит прямо на вас. Только красный — уходит вправо, только зелёный — влево. Это как фонари «поворота» в небе.

    Такую систему используют все авиакомпании мира — она международно стандартизирована.

  • Стробоскопические огни — те самые яркие вспышки, которые видно за много километров.

    Они размещены на концах крыльев и на хвосте. Включаются, когда самолёт выходит на взлётную полосу, и продолжают работать в полёте. Эти вспышки предупреждают другие борты, что рядом кто-то летит, особенно важны при облачности или в темноте.

  • Взлётно-посадочные фары — самые мощные, похожи на прожекторы.

    Расположены под фюзеляжем, крылом или у шасси, в зависимости от модели. Используются только при взлёте и посадке. Они освещают полосу и пространство перед носом, как фары у машины. Их выключают после набора высоты.

Какие огни установлены на самолёте и зачем они нужны. Назначение огней самолёта. Источник изображения: news-geeks.ru. Фото.

Назначение огней самолёта. Источник изображения: news-geeks.ru

Дополнительные сигналы: подсветка киля и фонари на фюзеляже

Некоторые российские авиакомпании, включая «Аэрофлот», подсвечивают национальную символику. На киле самолёта (это тот самый вертикальный хвост) размещён триколор, и он освещается специальными фарами — логотипными огнями или огнями подсветки киля, когда самолёт движется по земле, взлетает или садится. Это не только эстетика, но и способ визуальной идентификации.

Также на корпусе расположены антиколлизионные огни — обычно это мигающие красные фонари на фюзеляже, сверху и снизу. Их включают ещё до запуска двигателей и не выключают до полной остановки. Эти сигналы предупреждают: самолёт активен и может начать движение, так что подходить к нему опасно. Они особенно важны для обслуживающего персонала на перроне.

Читайте также: Почему у самолётов такие маленькие колёса? Это точно надёжно!?

Как световые сигналы самолёта помогают избежать аварий

Как световые сигналы самолёта помогают избежать аварий. Какую информацию дают навигационные огни. Источник изображения: biletik.aero. Фото.

Какую информацию дают навигационные огни. Источник изображения: biletik.aero

Все эти огни — это не просто правила, а система предотвращения столкновений в воздухе и на земле.
Они позволяют:

  • распознать направление движения самолёта даже ночью;
  • увидеть борт издалека при плохой погоде;
  • вовремя заметить, что самолёт начал движение по полосе;
  • избежать ошибок при рулении в аэропорту.

Без огней полёт был бы как в темноте без фар — опасно и непрогнозируемо. Именно поэтому огни проверяют перед каждым вылетом, и даже у дронов есть свои сигнальные системы по аналогии с большими лайнерами. Кстати, а вы задумывались, что будет, если дрон столкнётся с самолётом?

Не забудьте подписаться на нас в Telegram и Дзен — с нами вы будете знать всё😉

Как выбрать место в самолете, чтобы выжить в авиакатастрофе

Как выбрать место в самолете, чтобы выжить в авиакатастрофе. Специалисты выделили два места в самолете, сев на которые можно увеличить шансы на спасение в авиакатастрофе. Фото.

Специалисты выделили два места в самолете, сев на которые можно увеличить шансы на спасение в авиакатастрофе

Когда садишься в самолет, где-то в глубине все равно мелькает мысль: а что, если что-то пойдет не так? После новостей о жестких посадках, турбулентности и других происшествиях все больше людей начинают задумываться о том, есть ли в самолете место, которое считается самым безопасным? Где лучше сидеть, чтобы выжить в аварии? К счастью, смотря на предыдущий опыт и учитывая конструкцию самолетов, специалисты могут ответить на этот вопрос. Его должен знать каждый!

Насколько опасно летать на самолетах

Многие люди боятся летать на самолетах — это явление известно как аэрофобия. В основном боязнь возникает из-за новостей о крушениях самолетов.

На самом деле, летать на самолетах гораздо безопаснее, чем кажется. По статистике, шанс погибнуть в авиакатастрофе — всего 1 к 13,7 миллионам. Это в разы меньше, чем риск попасть в смертельное ДТП.

Насколько опасно летать на самолетах. Летать на самолете безопаснее, чем ездить на наземном транспорте — это факт. Фото.

Летать на самолете безопаснее, чем ездить на наземном транспорте — это факт

Более того, в подавляющем большинстве аварий с пассажирскими лайнерами (около 94%) все на борту остаются живы. Так что, несмотря на громкие заголовки в новостях, коммерческая авиация остается одним из самых надежных способов передвижения.

Где лучше садиться в самолете

Нет такого места в самолете, про которое можно с уверенностью сказать: вот оно — самое безопасное. По словам авторов сайта Live Science, все зависит от того, как произойдет авария. Но если посмотреть на реальные случаи и учитывать, как устроены самолеты, можно выделить несколько мест, где шансы выжить выше.

Если самолет резко садится и выезжает за пределы полосы, сильнее всего страдает передняя часть. Поэтому в таких ситуациях задние ряды считаются более безопасными. Статистика показывает, что в хвосте самолета процент выживших чаще всего выше.

Где лучше садиться в самолете. Если есть возможность, лучше брать билеты на конец самолета или рядом с крыльями. Фото.

Если есть возможность, лучше брать билеты на конец самолета или рядом с крыльями

Есть еще один вариант — сидеть рядом с крыльями. Эта часть самолета укреплена лучше всего и ближе всего к аварийным выходам. Это плюс, ведь при пожаре или задымлении у вас будет больше шансов быстро выбраться. Но есть и минус — под крыльями находятся топливные баки, которые в случае сильного удара могут загореться.

Читайте также: В чем секрет скорости самого быстрого самолета в мире «Конкорд»

Как выжить в авиакатастрофе

Во время аварии важно каждое мгновение. У вас есть около 90 секунд, чтобы покинуть самолет. Поэтому никакой съемки на телефон, никакого багажа — только быстро встать и выйти. Главное — слушать инструкции экипажа и не поддаваться панике.

Перед полетом просто осмотритесь: где ближайший выход, сколько до него рядов, удобно ли сидеть. Пристегивайтесь, даже если летите всего час, и не игнорируйте инструктаж. Это мелочи, но именно они могут спасти жизнь.

А вы боитесь летать на самолетах? Как с этим справляетесь? Пишите в нашем Telegram-чате, очень интересно!

Еще больше подробностей о том, как выжить в случае крушения самолета, вы можете почитать в нашей статье «Почему самолеты терпят крушение и как выжить в катастрофе?». Эта информация актуальна всегда и действительно может спасти жизнь!

Почему не стоит мыть руки в самолёте — и что делать вместо этого

Почему не стоит мыть руки в самолёте — и что делать вместо этого. Оказывается, мыть руки в туалете самолета — не лучшая идея. Фото.

Оказывается, мыть руки в туалете самолета — не лучшая идея.

Вы привыкли считать, что мыть руки всегда нужно и полезно — особенно после улицы или посещения туалета. Это обязательное правило гигиены, известное даже детям. Но в самолёте эта простая и казалось бы правильная привычка может оказаться не такой уж безопасной. Парадоксально, но в некоторых случаях лучше воспользоваться антибактериальными салфетками или антисептиком, чем использовать воду из-под крана. Почему? Всё дело в том, какая именно вода течёт в туалете самолёта и что с ней не так.

Почему вода в самолёте может быть опасной для здоровья

Самолёт — это не отель и не ресторан. Вода в нём не поступает из чистого водопровода. Она хранится в специальных баках, которые заправляют на земле. И вот здесь начинается главное: резервуары для воды чистят редко. Не раз в день и не раз в неделю. Иногда — раз в месяц, а то и реже.

А теперь представьте: тёплая, влажная среда, замкнутое пространство, десятки перелётов без полной очистки. Бактерии, включая кишечную палочку, прекрасно себя чувствуют в таких условиях. Об этом неоднократно сообщали и американские, и европейские исследователи, включая Агентство по защите окружающей среды США (EPA). Вода может выглядеть чистой, но по микробиологическим показателям она может оказаться опасной.

EPA в 2019 году обнаружило E. coli (кишечную палочку) и колиморфные бактерии в системах водоснабжения некоторых авиакомпаний. Из-за этого вводились временные запреты на подачу воды пассажирам и экипажу.

Почему вода в самолёте может быть опасной для здоровья. Чтобы не подхватить лишние бактерии на высоте 10 тысяч метров, лучше пользоваться влажными салфетками и не пить воду из-под крана. Фото.

Чтобы не подхватить лишние бактерии на высоте 10 тысяч метров, лучше пользоваться влажными салфетками и не пить воду из-под крана.

«Исследователи обнаружили более 50 различных штаммов бактерий во льду, предназначенном для самолётов», — сообщают в Nine Travel.

Почему бортпроводники избегают воды из-под крана на борту

Сотрудники авиакомпаний, которые знают внутреннюю кухню самолётов, предпочитают не мыть руки в туалете вовсе. B зачастую не пьют эту воду даже через кипятильник. Они берут с собой салфетки и протирают руки после посещения туалета — это быстрее, гигиеничнее и безопаснее.

Журналисты австралийского издания Nine Travel, ссылаясь на интервью с бывшими бортпроводниками, отмечают: «Вода в умывальнике может быть безопасной только по документам. В реальности никто не проверяет её перед каждым рейсом».

Почему бортпроводники избегают воды из-под крана на борту. Сами авиасотрудники часто не пьют даже чай и кофе на борту. Фото.

Сами авиасотрудники часто не пьют даже чай и кофе на борту.

К слову, чай и кофе, подаваемые на борту, завариваются той же самой водой, что течёт там из крана. Вода для горячих напитков подогревается в бойлере, но кипячение в самолётах не всегда достигает 100 °C из-за давления, а значит, бактерии могут выживать.

Лёд часто тоже делают на борту из той же самой воды. Именно поэтому опытные пассажиры просят сок или воду в бутылке, а не чай, кофе или воду со льдом. Кстати, тут нехорошим словом вспоминается запрет на пронос воды на борт самолёта. С нетерпением ждём, когда его, наконец, отменят.

Читайте также: Почему не поднимается подлокотник у прохода в самолёте, и как обойти эту систему.

Как правильно обрабатывать руки после туалета в самолёте

Если вы всё же хотите остаться чистыми и не рисковать:

  • Используйте антибактериальные салфетки. Так будет гигиеничней и безопасней.
  • Не пейте воду из крана, и даже кипячёную. Пейте только бутилированную воду.
  • Если руки сильно испачканы — можно сполоснуть водой, но всегда завершайте антисептиком.

Кстати, по российским нормам в гражданской авиации тоже нет требований по стерильности воды в туалете. Есть лишь требования по её удовлетворительному санитарному состоянию. А это понятие, как показывает практика, довольно гибкое.

А у вас возникали проблемы с животом после или во время перелётов? Поделитесь подозрениями в нашем чате. Возможно, это было как раз из-за воды.

Для чего нужен самый большой самолет длиной более 100 метров?

Для чего нужен самый большой самолет длиной более 100 метров? Примерный внешний вид огромного самолета WindRunner. Источник изображения: chudo.tech. Фото.

Примерный внешний вид огромного самолета WindRunner. Источник изображения: chudo.tech

Представьте себе самолет длиной с футбольное поле — ну не фантастика ли? А между тем такой гигант действительно создают прямо сейчас в США. Он уже получил имя WindRunner и должен побить все рекорды: длина более 100 метров, размах крыльев — 80! Этот летающий гигант станет самым большим самолетом в истории, и у него очень необычная миссия. Зачем вообще строить такую махину, и что она сможет перевозить?

Самый большой самолет в истории

Самый большой самолет в истории человечества пока еще не построен, но уже вызывает большой интерес. Его название — WindRunner, и создает его американская компания Radia.

Самый большой самолет в истории. По длине будущий самолет можно сравнить с небоскребом. Источник изображения: habr.com. Фото.

По длине будущий самолет можно сравнить с небоскребом. Источник изображения: habr.com

По данным IFL Science, этот летающий гигант будет почти 108 метров в длину, а размах его крыльев составит 80 метров. Когда WindRunner поднимется в небо, он станет самым длинным самолетом в истории.

Перевозка ветряных турбин

Но для чего нужен настолько большой самолет? Сообщается, что он будет перевозить грузы, которые раньше почти невозможно было доставить по воздуху. Его грузовой отсек рассчитан на перевозку предметов, которые по объему в 12 раз больше, чем может взять обычный пассажирский самолет.

Главная цель — транспортировка огромных лопастей для ветряных турбин. Эти конструкции могут быть длиной более 100 метров и крайне неудобны для перевозки по дорогам, потому что им мешают повороты, мосты и туннели.

Перевозка ветряных турбин. Огромный самолет необходим для перевозки ветряных турбин. Фото.

Огромный самолет необходим для перевозки ветряных турбин

Особенность WindRunner в том, что его носовая часть будет открываться вверх, чтобы внутрь можно было загрузить такие длинные объекты. И это еще не все — самолет сможет садиться на короткие и даже грунтовые взлетно-посадочные полосы. Это критически важно, ведь ветряные электростанции часто строятся в труднодоступных местах, где нормальных аэродромов нет и не предвидится.

Читайте также: Атомная энергетика или возобновляемая — какая лучше?

Развитие ветряной энергетики

Проект WindRunner также связан с развитием «зеленой» энергетики. Чем быстрее и дешевле можно доставлять оборудование для ветропарков, тем активнее будет развиваться рынок чистой энергии. По словам основателя Radia, самолет должен помочь сделать ветряную энергию доступнее, стабильнее и выгоднее — а значит, ускорить переход мира на экологически чистые источники.

Обязательно подпишитесь на наш Дзен-канал. Нас уже более 100 тысяч человек!

Интерес к самолету WindRunner проявляют не только энергетики. Недавно стало известно, что компания начала сотрудничество с Министерством обороны США. Военные видят в этом самолете возможность перевозить крупногабаритные грузы, которые не вмещаются в нынешние военные самолеты.

Запрет на жидкости в самолёте: откуда он взялся и когда его отменят

Запрет на жидкости в самолёте: откуда он взялся и когда его отменят. Запрет касается не только воды и напитков. Жидкие тональные кремы, зубная паста, гель для душа — тоже подпадают под правило 100 мл. Фото.

Запрет касается не только воды и напитков. Жидкие тональные кремы, зубная паста, гель для душа — тоже подпадают под правило 100 мл.

Почти каждый, кто летал на самолёте, сталкивался с этим правилом: нельзя проносить в ручной клади жидкости объёмом более 100 мл. Ни шампунь, ни сок, ни йогурт, ни даже воду. Кажется странным, что обычная бутылка воды может вызвать такую бурю внимания на контроле. Но на каждом рейсе по всему миру одно и то же: достаньте жидкости, покажите объём, выкиньте, если больше 100 мл. Почему так строго? Многие не понимают — при чём тут вообще безопасность? И неужели нельзя придумать более удобную систему? На самом деле, запрет связан не с желанием досадить пассажирам, а с реальной угрозой, которую однажды удалось предотвратить.

Почему нельзя проносить воду и другие жидкости в ручной клади

Главная причина запрета — защита от терактов. В 2006 году британская полиция раскрыла заговор: группа людей собиралась пронести на борт компоненты взрывного устройства, замаскированные под обычные жидкости. Планировали смешать их уже в самолёте. С тех пор авиакомпании и службы безопасности по всему миру ввели запрет на жидкости объёмом больше 100 мл в ручной клади.

Такие вещества могут выглядеть как безобидные напитки или косметика, но быть токсичными или взрывоопасными. Причём современные сканеры не всегда могут отличить обычную воду от опасной жидкости.

Почему в самолётах разрешают брать не больше 100 мл

Почему в самолётах разрешают брать не больше 100 мл. После введения ограничений люди пытались перевозить жидкости в замороженном виде, в продуктах питания и даже в грудных протезах. Службы безопасности уточнили правила: замороженная жидкость — всё равно жидкость. Фото.

После введения ограничений люди пытались перевозить жидкости в замороженном виде, в продуктах питания и даже в грудных протезах. Службы безопасности уточнили правила: замороженная жидкость — всё равно жидкость.

Ограничение в 100 мл выбрано не случайно. Объём до 100 мл считается слишком маленьким, чтобы использовать его в составе эффективного взрывного устройства. А значит, даже если кто-то попытается пронести что-то подозрительное, нанести серьёзный вред будет трудно.

Кроме того, это правило облегчает работу службам досмотра: они могут быстро осматривать сумки, не открывая каждую бутылочку.

Ограничение было рассчитано экспертами в области взрывчатых веществ: 100 мл жидкой взрывчатки недостаточно, чтобы повредить герметичность кабины даже маленького самолёта.

Почему воду можно купить в аэропорту, но нельзя пронести свою

Ты можешь купить воду или сок уже в «чистой зоне» аэропорта, потому что:

  • эти товары поступают от проверенных поставщиков;
  • их нельзя смешать с жидкостями, принесёнными извне;
  • в эту зону не пускают без тщательного досмотра.

Поэтому жидкости из duty-free считаются безопасными и их можно брать в салон.

Это надо знать: Почему в самолет не пускают с гипсом, если он наложен менее 48 часов назад

Когда отменят запрет на жидкости в ручной клади

В некоторых странах уже тестируют CT-сканеры — умные сканеры, которые умеют распознавать опасные жидкости прямо в бутылке. Если технология станет массовой, возможно, ограничения в будущем снимут.

Такие системы уже внедряют в крупных аэропортах Великобритании, Нидерландов, Японии и ОАЭ. Новое поколение сканеров использует трёхмерную томографию и спектральный анализ состава. Пассажиру не нужно доставать технику и жидкости из сумки — всё проверяется автоматически и быстро.

А вы ждёте с нетерпением новых сканеров в аэропорту? Пишите о своих "аэропортных приключениях" в нашем чате и подписывайтесь на наши каналы в Telegram и Дзен.

Благодаря этому в ближайшие годы возможно ослабление правил, в том числе возврат к возможности проносить напитки и косметику в обычных объёмах. Но пока такое оборудование есть лишь в избранных аэропортах. Кстати, в ближайшем будущем новые технологии ждут не только в аэропортах, но и в самолётах — иллюминаторы самолетов будут показывать названия живописных мест.

Гиперзвуковой самолет успешно прошел второе испытание

Гиперзвуковой самолет успешно прошел второе испытание. Гиперзвуковой самолет совершил уже второй успешный полет. Источник: iflscience.com. Фото.

Гиперзвуковой самолет совершил уже второй успешный полет. Источник: iflscience.com

Несмотря на высокую скорость полета современных самолетов, перелеты на другие континенты занимают не так мало времени, утомляя даже самых терпеливых пассажиров. Однако в будущем такие поездки могут сократиться до нескольких часов благодаря гиперзвуковым технологиям. Правда, речь пока идет о долгосрочной перспективе, тем не менее недавно Stratolaunch сделала важный шаг в этом направлении — разработала гиперзвуковой самолет Talon-A2, который уже успешно прошел второе испытание, и продемонстрировал отличные результаты.

Talon-A2: новое слово в гиперзвуковом полете

Компания Stratolaunch уже известна своим гигантским самолетом Roc, который на сегодняшний день является самым большим самолетом в мире. Размах его крыла составляет 117 метров, а вес в пустом состоянии превышает 226 тонн. Такой гигант нужен для того, чтобы поднимать в воздух экспериментальные гиперзвуковые аппараты Talon-A, предназначенные для достижения скоростей, превышающих 5 Махов, то есть более пяти скоростей звука.

Ранее в истории авиации уже были успешные примеры сверхзвуковых полетов, это знаменитый Concorde, который мог достигать скорости в 2 Маха и советский самолет Ту-144. Однако гиперзвуковой полет — это совершенно иной уровень сложности и технологий, так как скорость полета составляет 5 Махов или даже выше. Это значит, что самолет должен лететь в пять раз быстрее скорости звука.

Компания Stratolaunch продемонстрировала, что это реально. Talon-A2, оснащенный ракетным двигателем, уже выполнил два гиперзвуковых полета — в декабре прошлого года, и на прошлой неделе. Аппарат пролетел над Тихим океаном, прежде чем автономно приземлился на базе космических сил Ванденберг в Калифорнии, о чем сообщается в заявлении. Это событие стало важным достижением для всей индустрии высокоскоростного транспорта.

Talon-A2: новое слово в гиперзвуковом полете. Stratolaunch Roc — самый большой самолет в мире. Фото.

Stratolaunch Roc — самый большой самолет в мире

Особенность аппарата Talon-A2 заключается в его способности выполнять автономные посадки после завершения полета. Это делает его не только быстрым, но и чрезвычайно технологичным, снижая риски при испытаниях и потенциальных коммерческих полетах.
Что говорят разработчики о будущем гиперзвуковых полетов?

Руководитель программы MACH-TB (Multi-Service Advanced Capability Hypersonic Test Bed) Скотт Уилсон поделился впечатляющими результатами полетов. По его словам, анализ данных, собранных после первого полета Talon-A, оказался исключительно положительным.

Программа MACH-TB создается при активной поддержке Пентагона и реализуется в партнерстве со Stratolaunch и компанией Leidos. Она направлена на ускорение разработки гиперзвуковых систем, что в будущем может оказать влияние как на гражданскую авиацию, так и на оборонные технологии.

Важно отметить, что гиперзвуковой полет — это не просто быстрое перемещение. Это целый комплекс сложнейших инженерных решений — устойчивость конструкции при экстремальных температурах, управление при высоких скоростях, эффективная тепловая защита и многое другое. Каждый успешный тест — это огромное количество ценной информации для инженеров и ученых.

Talon-A2: новое слово в гиперзвуковом полете. Talon-A пролетел над Тихим океаном. Источник: stratolaunch.com. Фото.

Talon-A пролетел над Тихим океаном. Источник: stratolaunch.com

Когда появятся первые сверхзвуковые температуры

Компания Stratolaunch не собирается останавливаться на достигнутом. В настоящее время разрабатывается новая модификация испытательного аппарата, который сможет стартовать с модифицированного Boeing 747, а не Roc. Это значительно расширит возможности тестирования и сделает гиперзвуковые полеты более доступными.

Обязательно посетите наши каналы Дзен и Telegram, здесь вас ждут самые интересные новости из мира науки и последние открытия!

Первые испытания нового проекта планируются на конец 2025 года. Если они окажутся такими же успешными, как тесты Talon-A2, то уже в ближайшее время можно будет ожидать настоящего прорыва в области высокоскоростных перевозок. Только представьте себе, что перелет между континентами будет занимать всего 2-3 часа. Напоследок напомним, что другие компании также работают над созданием сверхзвукового пассажирского транспорта. Однако добиться успеха пока удалось только компании Stratolaunch.

Почему не поднимается подлокотник у прохода в самолёте, и как обойти эту систему

Почему не поднимается подлокотник у прохода в самолёте, и как обойти эту систему. Фиксированный подлокотник у прохода — мера безопасности, предусмотренная в конструкции кресел. Фото.

Фиксированный подлокотник у прохода — мера безопасности, предусмотренная в конструкции кресел.

Если вы хоть раз летали в самолёте, то точно сталкивались с этим моментом. Подходит ваш ряд, вы хотите удобно сесть — а подлокотник со стороны прохода не поднимается. Не поднимается, не двигается, просто намертво стоит и не шевелится! В то время как внутренние подлокотники между креслами спокойно откидываются, создавая комфорт. Где логика? Но есть секрет: этот крайний подлокотник всё-таки поднимается — нужно только найти специальную кнопку под ним. И тогда возникает вопрос: если он всё равно откидывается, зачем изначально его блокировать?

Зачем блокируют подлокотники у прохода?

Ответ на этот вопрос, как и в большинстве технических решений в авиации, лежит в области безопасности, эргономики и регламентов.

  1. Чтобы пассажиры не вываливались в проход.
    Во время турбулентности человек, сидящий у прохода и не пристёгнутый ремнём, может просто выпасть в проход, если подлокотника нет. Это опасно не только для него, но и для других пассажиров и экипажа.
  2. Чтобы не вытягивали ноги в проход.
    Подлокотник мешает пассажиру вытянуть ноги в проход — и это хорошо. Без него в проходе окажутся ноги, которые станут препятствием для тележек с едой, спотыкающихся людей и тех, кто спешит выйти.
  3. Чтобы не было давки при эвакуации.
    Звучит парадоксально, но: при экстренной эвакуации лучше, если люди встают не все сразу. Подлокотник служит лёгким замедлением, создавая эффект «бутылочного горлышка» и снижая риск пробки в проходе.
  4. Чтобы было за что держаться.
    Когда трясёт, нужно за что-то хвататься. Фиксированный подлокотник — идеальная точка опоры. Он стабилен, удобен и всегда на одном месте.

Как поднять подлокотник у прохода в самолёте

Как поднять подлокотник у прохода в самолёте. Вот так могут быть спрятаны «волшебные» кнопки. Источник изображения: frequentflyers.ru. Фото.

Вот так могут быть спрятаны «волшебные» кнопки. Источник изображения: frequentflyers.ru

Механизм подъёма действительно существует, но предназначен он не для повседневного использования. Он нужен бортпроводникам, чтобы помочь пассажирам с ограниченной подвижностью попасть на место — иначе они просто не смогут проскользнуть между креслом и подлокотником.

Секретная кнопка находится:

  • с нижней стороны подлокотника у шарнира;
  • может быть выполнена в виде нажимного язычка;
  • или спрятана в отверстии с кнопкой внутри.

Крайними поднимающимися подлокотниками могут оснащаться не все кресла, так что не удивляйтесь, если на вашем такой кнопки вообще не обнаружится. Например, по нормам FAA (США), обязаны иметь откидывающиеся подлокотники не менее 50% проходных кресел в салоне. В других странах подобных требований может не быть — поэтому кнопка может и не найтись.

Подписывайся на наши каналы в Telegram и Дзен, чтобы узнавать больше!

А как с этим в российских самолётах?

В российских авиалайнерах логика примерно та же. На самолётах вроде Sukhoi Superjet 100 или Ту-204 подлокотники у прохода чаще всего зафиксированы. Причины всё те же: предотвращение травм, ограничение движения в проходе и упорядочивание эвакуации.

Читай также: Почему у самолётов такие маленькие колёса? Это точно надёжно!?

Часть российских перевозчиков закупает кресла у международных поставщиков — например, Recaro или Zodiac. Поэтому на некоторых рейсах технические решения будут идентичны тем, что встречаются у иностранных авиакомпаний.

Однако в российском законодательстве жёстких требований к количеству подъёмных подлокотников нет. Это означает, что авиакомпании могут использовать кресла с полностью фиксированными подлокотниками, если те сертифицированы и соответствуют нормам безопасности.

Почему у самолётов такие маленькие колёса? Это точно надёжно!?

Почему у самолётов такие маленькие колёса? Это точно надёжно!? Колёса самолёта — это не слабое звено, а инженерный шедевр прочности и надёжности. Фото.

Колёса самолёта — это не слабое звено, а инженерный шедевр прочности и надёжности.

На фоне гигантского фюзеляжа и размаха крыльев самолётные колёса действительно выглядят несерьёзно. Но не стоит недооценивать их. Каждое из них выдерживает вес полноценного грузовика, работает в условиях экстремального трения и разгоняется до тысяч оборотов в минуту. Всё это — без подвески и амортизации, на жёсткой стойке, под сотнями тонн веса. Инженеры рассчитывают размеры и количество колёс с ювелирной точностью: чуть больше — будет лишний вес, чуть меньше — катастрофа. И всё ради одной цели — безопасного взлёта и посадки.

Сколько колёс у самолёта и почему они такие маленькие

Колёс у авиалайнеров много — не одни и не два. Например, у Boeing 777 — 14, у Airbus A380 — 22, а у самого большого самолёта в истории, Ан-225 «Мрия», — 32. Зачем так много? Чтобы равномерно распределить вес на взлётно-посадочную полосу и снизить износ шасси.

Средний диаметр колеса самолёта — около 110–130 см, это сравнимо с колёсами крупного внедорожника. Но размеры тут вторичны: каждое колесо рассчитано на нагрузку до 30 тонн, а то и больше.

Сколько колёс у самолёта и почему они такие маленькие. Шина напоминает слоёный пирог: в её составе, помимо резины, есть синтетический и натуральный каучук, технические ткани, а также стальные, нейлоновые и арамидные шнуры корда. Источник изображения: life.ru. Фото.

Шина напоминает слоёный пирог: в её составе, помимо резины, есть синтетический и натуральный каучук, технические ткани, а также стальные, нейлоновые и арамидные шнуры корда. Источник изображения: life.ru

Маленькие на вид, эти колёса содержат мощнейшие углеродно-керамические тормоза — такие же по технологии, как в болидах «Формулы-1», но с поправкой на вес в сотни тонн.

Что происходит с колёсами при посадке и взлёте

Во время взлёта самолёт разгоняется до 250–300 км/ч за несколько секунд. Колёса вращаются со скоростью до 4500 об/мин — и всё это без привода: их раскручивает сама посадка. Ведь при касании с полосой они неподвижны и мгновенно получают полный оборот. Это невероятная нагрузка и перегрев.

Обычная авиашина весит от 80 до 120 кг. Но при этом она может выдержать вес в 30 тонн и скорость более 300 км/ч. А при экстренной посадке — не лопнуть от температуры, сравнимой с жаром в кузнице.

При торможении температура в колёсах самолёта может достигать 500 °C, особенно при аварийной посадке. Поэтому на многих шасси установлены термопредохранители — чтобы выпустить давление и не допустить взрыва шины.

Это интересно: Почему в самолет не пускают с гипсом, если он наложен менее 48 часов назад.

Кстати, в шинах самолёта не воздух, а азот — чтобы снизить риск возгорания. Даже давление в них — не как в машине, а до 15 атмосфер. Это в пять раз больше, чем в шинах внедорожника.

Что происходит с колёсами при посадке и взлёте. Колёса самолёта — часть шасси, которое обеспечивает опору летательного аппарата на земле, во время взлёта и посадки. Источник изображения: sciexaminer.com. Фото.

Колёса самолёта — часть шасси, которое обеспечивает опору летательного аппарата на земле, во время взлёта и посадки. Источник изображения: sciexaminer.com

Каждая посадка — это испытание. После неё специалисты проверяют колёса на:

  • трещины и грыжи;
  • порезы и неравномерный износ;
  • повреждение корда;
  • остаточную глубину протектора (по индикаторам);
  • давление и балансировку.

Читайте также: В небо поднялся полностью российский самолет «Суперджет»: внутри нет импортных деталей!

Шины самолёта восстанавливают, но не более пяти раз, чтобы сохранить безопасность. При этом старый протектор полностью снимается, а затем наносится новый слой резины, после чего покрышку тестируют на прочность — с помощью рентгена, ультразвука и давления. Это называется ретрединг — восстановление шин.

Было интересно? Больше статей на наших каналах в Telegram и Дзен.

Иллюминаторы самолетов будут показывать названия живописных мест — вот как это работает

Иллюминаторы самолетов будут показывать названия живописных мест — вот как это работает. «Умное» стекло отображает информацию о рейсе и местные достопримечательности. Фото: Zeiss. Фото.

«Умное» стекло отображает информацию о рейсе и местные достопримечательности. Фото: Zeiss

Представьте себе: Вы сидите у окна в самолёте, под вами бесконечные облака, и вдруг — надпись прямо на стекле: «Ниагарский водопад — 9 км слева». А чуть ниже — карта маршрута, температура за бортом и небольшой исторический факт. Это не фантастика, а ближайшее будущее, которое уже на взлётной полосе. Немецкая компания Zeiss, известная своими оптическими решениями для NASA и ESA, теперь выводит дополненную реальность… в иллюминаторы пассажирских самолётов.

Как сообщает сайт Popular Science на выставке Aircraft Interiors Expo 2025 в Гамбурге Zeiss представила Multifunctional Smart Glass — технологию, которая превращает обычные окна в интерактивные панели. Снаружи это выглядит как обычное стекло, но внутри спрятаны микрооптические структуры, голографические слои и сенсоры, реагирующие на жесты. Пользователи смогут видеть названия городов, высоту, скорость, курс, погодные условия и даже подсказки об интересных объектах — всё это проецируется прямо на иллюминатор.

Это словно живой Google Earth в реальном времени. Причём без интернета и сторонних приложений — вся информация обрабатывается локально. А благодаря полной прозрачности стекла, никакой визуальной перегрузки: информация появляется только тогда, когда нужна.

Безопасность самолетов станет выше

Но дело не только в «вау»-эффекте. Умные стеклянные панели легче традиционных пластиковых перегородок и экранов. А чем меньше вес — тем ниже расход топлива и выбросы углекислый газ. Это важный шаг к более устойчивой авиации. Кроме того, стекло легко адаптировать и для кабины пилота: Zeiss тестирует HUD-панели, которые выводят навигационные и погодные данные прямо на лобовое стекло. Особенно полезно это при посадках в тумане, ночью или в условиях низкой видимости.

Безопасность самолетов станет выше. «Умное» стекло также может помочь уменьшить общий вес самолета. Фото: Zeiss. Фото.

«Умное» стекло также может помочь уменьшить общий вес самолета. Фото: Zeiss

Такие системы могут в реальном времени анализировать окружающую обстановку при помощи инфракрасных и микроволновых сенсоров, снижая риск ошибок и повышая безопасность полётов.

Стоит ли бояться слежки?

Как и любая технология с персонализацией, «умные окна» собирают данные: куда смотрит пассажир, как долго, что вызывает интерес. Это нужно, чтобы отображать актуальную информацию, но тут возникает закономерный вопрос — а не слишком ли много они о нас знают?

В будущем такие системы могут учитывать даже уровень стресса и подстраивать интерфейс: включить расслабляющий режим, показать приятный пейзаж, приглушить яркость. С одной стороны — забота, с другой — тонкая грань между комфортом и вторжением в личное пространство. Понадобятся прозрачные (простите за каламбур) правила по обработке таких данных.

Новые технологии в космосе

Идея не ограничивается только пассажирскими рейсами. Вполне возможно, что в перспективе аналогичные решения найдут применение в военной авиации и даже в космосе. Представьте: иллюминатор космического корабля показывает траектории спутников, зону притяжения планет и расстояние до Луны.

Окно становится не просто смотровым элементом, а полноценным инструментом взаимодействия с окружающим миром. Путешествие начинается не с выхода из аэропорта, а сразу после взлёта — и длится всё время в воздухе.

Если тебе близки такие темы, присоединяйся к нашему сообществу — мы регулярно обсуждаем технологии будущего в дружелюбной, но прокачанной атмосфере в нашем Telegram-канале.

А пока западные компании экспериментируют с дополненной реальностью в авиации, в России тоже происходят важные технологические события. Например, недавно в небо поднялся первый полностью российский самолёт, созданный без единой импортной детали — это мощный шаг к реальной независимости в высокотехнологичном секторе.

Будущее подлетает ближе, чем кажется. Просто посмотрите в иллюминатор.

В небо поднялся полностью российский самолет «Суперджет»: внутри нет импортных деталей!

В небо поднялся полностью российский самолет «Суперджет»: внутри нет импортных деталей! Российский «Суперджет» на испытаниях. Источник фотографии: t.me/uac_ru. Фото.

Российский «Суперджет» на испытаниях. Источник фотографии: t.me/uac_ru

Отечественный авиапром сделал важный шаг вперед — в небо впервые поднялся полностью российский «Суперджет», собранный без единой импортной детали. Новый самолет, который был создан инженерами ПАО «Яковлев», успешно прошел первые летные испытания в Комсомольске-на-Амуре и показал отличные характеристики в воздухе. Сообщается, что новинка летала на протяжении 40 минут и поднялась до 3000-метровой высоты. К тому же, она смогла разогнаться до 500 километров в час.

Новый российский самолет

На сайте госкорпорации говорится, что полет нового полностью российского «Суперджета» прошел безупречно — все установленные отечественные системы сработали четко и слаженно. Самолет оснащен двигателями ПД-8, разработанными Объединенной двигателестроительной корпорацией Ростеха. В воздухе лайнер показал отличную управляемость, устойчивость и уверенно выполнил все заданные маневры. Это стало важным подтверждением того, что отечественные технологии способны заменить импортные решения на высоком уровне.

Новый российский самолет. Новый самолет оснащен двигателями ПД-8. Источник изображения: t.me/uac_ru. Фото.

Новый самолет оснащен двигателями ПД-8. Источник изображения: t.me/uac_ru

Как отметил первый заместитель генерального директора Ростеха Владимир Артяков, в воздух поднялся уже третий по счету опытный образец. Его основная задача — отработка взаимодействия новых российских двигателей с полностью отечественными бортовыми системами. Это позволяет ускорить процесс сертификации и держать график проекта под контролем. Каждое испытание — это шаг к серийному производству «Суперджета» нового поколения, полностью независимого от зарубежных комплектующих.

Новый российский самолет. Фотография с испытаний «Суперджета». Источник изображения: t.me/uac_ru. Фото.

Фотография с испытаний «Суперджета». Источник изображения: t.me/uac_ru

Всего российским предприятиям удалось заменить около 40 иностранных систем и компонентов, включая ключевые элементы — силовые установки. Это стало возможным благодаря слаженной работе десятков заводов, конструкторов и инженеров, входящих в состав Ростеха. Таким образом, программа импортозамещения выходит на финишную прямую, и в ближайшее время Россия получит современный пассажирский самолет, полностью произведенный внутри страны.

А вот Airbus отменяет водородный самолет: почему самолеты будущего не взлетят еще 20 лет

Испытания российского «Суперджета»

К первому полету машину символично украсили логотипом к 80-летию Победы в Великой Отечественной войне. За штурвалом находился командир — заслуженный летчик-испытатель Сергей Завалкин, второй пилот Александр Верхов и бортовой оператор Максим Грюканов. За 40 минут испытательного полета экипаж поднял самолет на высоту 3000 метров и разогнал его до 500 км/ч, проверив работу всех ключевых систем — от навигации до шасси. Результаты тестов подтвердили: российский «Суперджет» готов к следующему этапу.

В общем, российская авиация становится все лучше. Если вы любите летать, не пропустите наши статьи «Действительно ли в самолете необходимо выключать мобильный телефон» и «Почему в самолет не пускают с гипсом, если он наложен менее 48 часов назад».

Почему в самолет не пускают с гипсом, если он наложен менее 48 часов назад

Почему в самолет не пускают с гипсом, если он наложен менее 48 часов назад. Пасажиров с гипсом, наложенным менее чем за 48 часов до полета, не пускают на борт самолета. Фото.

Пасажиров с гипсом, наложенным менее чем за 48 часов до полета, не пускают на борт самолета

Люди, которые часто совершают авиаперелеты, знают что у авиакомпаний всегда имеются ряд требований, которые касаются не только багажа, но и самих пассажиров. Но далеко не все знают, что пассажиров с гипсом могут вообще не пустить в самолет, особенно если он наложен менее 48 часов назад. Причина этого запрета заключается вовсе не бюрократии, и не боязни того, что человек как в “Бриллиантовой руке” может что-то спрятать в гипсе. Все дело в заботе о безопасности и здоровье самого пассажира – гипс в полете может быть опасен.

Гипс и перепады давления

Во время полета самолет набирает высоту в десятки тысяч метров, а это сопровождается изменением атмосферного давления. Хотя в салоне создается искусственная среда с контролируемым давлением, она все же отличается от наземных условий. Именно в этот момент для людей с гипсовой повязкой возникает опасность. К слову, по этой же причине не рекомендуется и употреблять алкоголь в процессе полета, о чем мы уже рассказывали ранее.

Когда гипс наложен недавно, в месте перелома еще сохраняется отек. Давление в кабине может усугубить этот отек, особенно если гипс плотный и не оставляет пространства для расширения тканей. Это приводит к сдавливанию мягких тканей, ухудшению кровотока, онемению и, в тяжелых случаях, к некрозу тканей. Такое состояние называется синдромом сдавления или компартмент-синдромом и требует срочной медицинской помощи.

Гипс и перепады давления. В полете возможен сильный отек тканей под гипсом. Фото.

В полете возможен сильный отек тканей под гипсом

Почему 48 часов — критический период

Первые двое суток после перелома — это период, когда отек достигает максимума. Врачи специально накладывают гипс неплотно или используют так называемый разрезной гипс (шину), чтобы учесть возможное расширение тканей. Но даже при этом полет может стать триггером для ухудшения состояния.

Именно поэтому большинство авиакомпаний не допускают на борт пассажиров с гипсом, наложенным менее 48 часов назад. Это правило применяется как к взрослым, так и к детям. Исключения возможны только при наличии справки от врача и наличии “разрезного” гипса, позволяющего тканям «дышать».

Как решают проблему в экстренных случаях

Если перелет жизненно необходим, врач может разрезать гипсовую повязку вдоль и зафиксировать её специальными бинтами. Такие повязки называют бифуркационными. Также могут использоваться легкие пластиковые ортезы или современные полимерные гипсы, которые лучше адаптируются к перепадам давления. Однако и в этих случаях нужен письменный допуск от врача и уведомление авиакомпании.

Если с момента наложения гипса прошло менее 48 часов, но человек чувствует себя хорошо и хочет лететь, ему понадобятся медицинская справка от лечащего врача (на английском, если рейс международный), в которой указано, что перелет разрешен, а также допуск от медицинской службы аэропорта (в некоторых странах).

Как решают проблему в экстренных случаях. Прежде чем лететь с гипсом, необходимо получить документ от лечащего врача. Фото.

Прежде чем лететь с гипсом, необходимо получить документ от лечащего врача

Что может случиться при игнорировании правила

Если не сообщить о недавнем гипсе заранее, возможен отказ в посадке прямо на стойке регистрации или при посадке в самолет. И такие случаи действительно происходят, особенно в европейских странах. Персонал действует строго в соответствии с протоколами, чтобы исключить возможный риск для пассажира во время полета.

Обязательно посетите наши каналы Дзен и Telegram, здесь вас ждут самые интересные новости из мира науки и последние открытия!

Надо сказать, что в истории авиации известны случаи, когда пассажиры с плотным гипсом теряли чувствительность конечности уже в воздухе. После посадки требовалась срочная госпитализация, а в отдельных инцидентах — ампутация. Такие риски делают запрет на перелеты с недавним гипсом не только оправданным, но и жизненно необходимым. Поэтому необходимо помнить, что безопасность в небе начинается на земле — и лучше предотвратить проблему, чем решать ее на высоте 10 000 метров.

Airbus отменяет водородный самолёт: почему самолёты будущего не взлетят еще 20 лет

Airbus отменяет водородный самолёт: почему самолёты будущего не взлетят еще 20 лет. Проект ZeroE представлялся как ответ климатическому вызову и был вторым по значимости после появления реактивного двигателя. Но теперь эко-мечта отложена минимум до 2045 года. Источник изображения: 4pda.to. Фото.

Проект ZeroE представлялся как ответ климатическому вызову и был вторым по значимости после появления реактивного двигателя. Но теперь эко-мечта отложена минимум до 2045 года. Источник изображения: 4pda.to

Несколько лет назад казалось, что революция в авиации уже на подлёте: Airbus хотела пересадить нас на экологичные самолёты. Проект ZeroE, стартовавший 5 лет назад, должен был стать первым в мире серийным лайнером на водороде. Компания вложила в него $1,7 млрд, пообещала нулевые выбросы и запуск уже к 2035 году. Но теперь всё меняется: Airbus заморозила проект водородного самолёта, бюджет урезан, сроки отложены на 10 лет, инженеров переводят в другие отделы. Почему проект, который должен был спасти планету, в итоге ушёл в штопор?

В чём сложность водородной авиации

На первый взгляд, идея проста: заменить керосин на водород, чтобы избавиться от вредных выбросов. Водород — чистое топливо. При сгорании он даёт только водяной пар. Но использовать водород в самолётах оказалось сложнее, чем ожидали:

  • температура хранения — минус 253 °C. Нужны особые баки и изоляция
  • объём в 4 раза больше, чем у керосина при той же дальности полёта
  • инфраструктура в аэропортах отсутствует полностью: водород нужно где-то производить, как-то доставлять и хранить. Это потребует гигантских вложений в инфраструктуру.
  • цена билетов выросла бы, а пассажиры платить за «зелёность» не готовы. Даже энтузиасты, поддерживающие Грету Тунберг, вряд ли согласятся на билет в два раза дороже только потому, что самолёт не дымит.

По оценкам NASA, авиация даёт всего 2,5% выбросов CO₂, но оставляемые ею следы в небе могут усиливать парниковый эффект за счёт конденсационных облаков — их влияние учёные считают недооценённым.

Самое главное: Airbus долго шла по пути сжигания водорода в турбинах. Но при этом выделяются оксиды азота — а значит, полностью «чистым» такой самолёт не становится. Попытка перейти на топливные ячейки тоже не помогла: дальность полёта резко падает — аж до 1800 км, и в итоге выходит только небольшой региональный экологичный самолёт всего на 100 мест (а доля таких в мировых авиаперевозках крайне низка, поэтому проблема экологии не решилась бы).

Почему водородный самолёт не стал реальностью: мнение экспертов

Почему водородный самолёт не стал реальностью: мнение экспертов. Первый водородный пассажирский самолёт Ту-155. Источник изображения: rostec.ru. Фото.

Первый водородный пассажирский самолёт Ту-155. Источник изображения: rostec.ru

Интересно, что первый водородный пассажирский самолёт поднялся в воздух ещё в 1988 году — советский Ту-155. Он выполнил около 100 полётов, в том числе 5 — только на водороде. Но и тогда стало понятно: технология дорогая, сложная и требует много условий.

Сейчас топливные гиганты BP и Neste отказываются от строительства заводов по производству водорода. Даже Porsche отменила переход на электромобили, снова вкладываясь в бензиновые двигатели. А ведь ещё в 2022 году Boeing официально заявила, что водород — это тупик.

Идея водородной авиации оказалась во многом завязанной не на технологии, а на политику. ZeroE был частью модной «зелёной повестки»: пока она была в тренде, водород поддерживали грантами и хайпом. И когда политический климат поменялся — интерес к проекту резко остыл. После смены власти в США ставка на экологию больше не в моде, а миллиарды на водородные самолёты выглядят всё менее оправданными.

Читай также: Морская вода может стать бесконечным источником водорода

Что ждёт водородную авиацию в будущем

Airbus обещает не забрасывать исследования и не закрыла проект полностью, но снизила его приоритет. Пока водород требует больше денег, чем даёт пользы, авиация будет коптить небо и дальше. Эксперты считают, что в ближайшие десятилетия водородные лайнеры не заменят привычные. Поэтому ещё лет 20 мы продолжим летать на авиационном керосине, а небо так и останется голубым со следами пролетевших самолётов.

Подписывайтесь на наши каналы в Telegram и Дзен, делитесь своим мнением в нашем чате. И читайте следующую интересную статью: Airbus создаст космический завод по производству спутников. Но зачем?

Ту-22: первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик СССР

Ту-22: первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик СССР. Первый советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Источник: war-book.ru. Фото.

Первый советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Источник: war-book.ru

Самолет Ту-22 представляет собой советский стратегический сверхзвуковой бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в еще 50-х годах. Он примечателен тем, что стал первым серийным самолетом такого класса в СССР, и предназначался для выполнения ядерных и обычных ударов по стратегическим объектам противника. Помимо этого, бомбардировщик использовался для разведки и постановки помех. Несмотря на высокие скорости и новаторские решения в конструкции, Ту-22 имел ряд недостатков, что ограничивало его боевое применение. Тем не менее, он внес важный вклад в развитие советской авиации и стал предшественником более совершенного Ту-22М, о котором также поговорим ниже.

История создания Ту-22 и Ту-22М

Разработка Ту-22 началась в далеком 1953 году. В это время армия нуждалась в замене дозвукового и устаревшего бомбардировщика Ту-16. Перед конструкторами стояла задача создать самолет, который мог бы нести тяжелые бомбы и ракеты, развивать сверхзвуковую скорость и преодолевать системы ПВО противника.

Разработка заняла около пяти лет. Первый полет состоялся в 1958 году, а серийное производство началось в 1960 году на Казанском авиационном заводе. Однако в ходе эксплуатации выяснилось, что бомбардировщик имел сложную аэродинамику, требовал высококвалифицированных летчиков и часто страдал от отказов двигателей.

История создания Ту-22 и Ту-22М. Во время эксплуатации выяснилось, что Ту-22 имеет много недостатков. Источник: rg.ru. Фото.

Во время эксплуатации выяснилось, что Ту-22 имеет много недостатков. Источник: rg.ru

Характеристики управляемости Ту-22 оказались опасными. Его посадочная скорость была на 100 км/ч больше, чем у предыдущих бомбардировщиков, и он имел тенденцию задирать нос и ударяться хвостом при посадке. В результате практически сразу после начала производства Ту-22 в 1962 году, ОКБ Туполева начало работу над серьезной модернизацией самолета. Так началась история самолета Ту-22М, который стоит на вооружении и эксплуатируется по сей день.

Конструкция и характеристики

Ту-22 получил аэродинамическую схему с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя турбореактивными двигателями РД-7М, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Длина самолета составляет 41,6 м, а размах крыла — 23,5 м. Несмотря на все недостатки, Ту-22 мог развивать скорость до 1 510 км/ч. При этом практическая дальность полета достигала 5 100 км

Максимальная боевая (бомбовая) нагрузка самолета составляла 9 000 кг. Вместо бомб самолет также мог нести на борту одну ракету X-22. К слову, эти ракеты продолжают стоять на вооружении.

Конструкция и характеристики. Бомбардировщик Ту-22М лишился многих недостатков своего предшественника. Источник: en.wikipedia.org. Фото.

Бомбардировщик Ту-22М лишился многих недостатков своего предшественника. Источник: en.wikipedia.org

Ту-22М — новое поколение бомбардировщиков

Самолет Ту-22М, известный в НАТО под кодовым названием «Backfire», несмотря на то, что обозначается как модернизация Ту-22, фактически представляет собой совершенно новую конструкцию. Первый полет Ту-22М состоялся в 1969 году, а серийное производство началось в 1972 году.​

Ту-22М получил крыло изменяемой стреловидности, что позволило улучшить взлетно-посадочные характеристики и эффективность на различных режимах полета. Двигатели были размещены в гондолах под корневой частью крыла, что улучшило балансировку и управляемость.​

Размеры самолета изменились незначительно, за исключением размаха крыла, который при стреловидности 20° достигает 34,28 м. Скорость самолета была увеличена до 2 000 км/ч,​ а практическая дальность – до 6 800 км.​ Благодаря улучшению конструкции, бомбовая нагрузка самолета увеличилась до 24 000 кг. Также он получил возможность нести сразу три ракеты, такие как Х-22 или Х-15.

Ту-22М — новое поколение бомбардировщиков. Самолет может нести на борту три ракеты X22. Источник: globalsecurity.org. Фото.

Самолет может нести на борту три ракеты X22. Источник: globalsecurity.org

Вооружение и ракеты

Основное вооружение Ту-22 состояло из бомб различного калибра, в том числе ядерных зарядов. Однако с развитием авиационных технологий бомбардировщик получил возможность нести управляемое ракетное оружие.

Как уже было сказано выше, на борту может размещаться ракета Х-22, и ее различные модификации, в том числе баллистическая ракета, которую по сей день крайне сложно сбить. Дальность ее полета составляет 600 км при скорости до 4 000 км/ч. Эти ракеты предназначены для поражения авианосных соединений и стратегических объектов. Также ракета может нести термоядерную боеголовку мощностью от 0,35 до 1,0 Мт.

Ракеты Х-15 имеют меньшую дальность – до 300 км, но высокую маневренность. Эти ракеты создавались для атак по защищенным целям. Помимо ракетного вооружения, Ту-22 оснащался кормовой пушечной установкой Р-23М, которая служила для самообороны от истребителей противника.

Вооружение и ракеты. Самолет Ту-22М по сей день стоит на вооружении ВС РФ. Источник: airteamimages.com. Фото.

Самолет Ту-22М по сей день стоит на вооружении ВС РФ. Источник: airteamimages.com

Применение и судьба самолета

Ту-22 участвовал в нескольких военных конфликтах, включая войну в Афганистане, где применялся для бомбардировок позиций моджахедов. Однако сложность эксплуатации и высокая аварийность привели к тому, что в 1990-е годы его окончательно вывели из состава ВВС России.

Надо сказать, что в настоящее время, когда говорят о самолете Ту-22, как правило, подразумевают Ту-22М. Этот самолет стал одним из ключевых дальних бомбардировщиков в ВВС СССР и России, пройдя через несколько вооруженных конфликтов и модернизаций. Сегодня он продолжает оставаться на вооружении, выполняя как боевые, так и патрульные задачи. Несмотря на солидный возраст, Ту-22М скорее всего сможет еще прослужить не одно десятилетие.

Многие могут подумать, что самолет слишком старый, однако напомним, что бомбардировщики, в отличие от, например, истребителей, эксплуатируются гораздо дольше. Например, знаменитый самолет B-52 Stratofortress был принят на вооружение еще в 1955 году. Это связано с тем, к данным самолетам предъявляется гораздо меньше требований. Им не приходится вступать в бой с другими самолетами, а нужно лишь доставить ракеты или бомбы до места пуска.

Обязательно посетите наши каналы Дзен и Telegram, здесь вас ждут самые интересные новости из мира науки и последние открытия!

Поэтому Ту-22М, по меркам других бомбардировщиков, не такой уж и старый. К тому же, самолет неоднократно подвергался модернизации, в частности, у него установлены новые двигатели НК-32-02, которые увеличили дальность полета.

Что будет, если дрон столкнётся с самолётом?

Что будет, если дрон столкнётся с самолётом? Беспилотники — реальная угроза безопасности людей на борту самолёта. Источник изображения: aerotime.aero. Фото.

Беспилотники — реальная угроза безопасности людей на борту самолёта. Источник изображения: aerotime.aero

Казалось бы, дроны — такие маленькие и легкие, ну что они сделают огромному самолету? Оказывается, сделают, и еще как! Особенно если попадут в критически важную часть. Может помните историю с рейсом 1549 авиакомпании US Airways в 2009 году: тогда стая гусей вывела оба двигателя из строя, и пилоту пришлось совершать аварийную посадку на реке Гудзон. Разница между птицами и дронами в том, что последние, сделаны из твердых материалов, а по весу некоторые модели вполне могут потягаться с тем же гусём. Поэтому БПЛА представляют опасность для самолётов поболее любых птиц. Но давайте разберемся, что именно происходит, когда дрон сталкивается с самолетом, какой ущерб он может нанести, и к чему это приведёт.

Беспилотник попал в двигатель самолёта

Самый очевидный сценарий — дрон попадает в двигатель самолёта. Да, реактивные двигатели самолётов — это мощь и огромная тяга, но внутри они как швейцарские часы: точные, сложные, хрупкие. Да, их тестируют на устойчивость столкновения с птицами, но дроны — это совсем другая история.

Большинство современных двигателей не рассчитаны на попадание в них дронов. Исследования показывают, что последствия от таких столкновений могут быть куда серьезнее.

В одном эксперименте дрон весом 3,6 кг запустили в реактивный двигатель диаметром 2,7 м. Результат — катастрофа. Лопасти вентилятора разлетелись на куски, а их обломки с большой вероятностью могли пробить корпус двигателя и повредить самолет. Другой эксперимент с квадрокоптером меньшего размера, похожим на DJI Phantom 3, показал то же самое: двигатель выходит из строя моментально.

Беспилотник попал в двигатель самолёта. Итог столкновения Cessna 172 с полицейским дроном. Источник изображения: skiesmag.com. Фото.

Итог столкновения Cessna 172 с полицейским дроном. Источник изображения: skiesmag.com

И это касается не только больших самолётов. В 2021 году в Канаде полицейский дрон врезался в винтовой самолёт Cessna 172 — один из самых популярных маленьких самолётов. Итог: погнутый пропеллер, вмятина на корпусе двигателя и поврежденный воздухозаборник. Самолёт, конечно, не упал, но ремонт обошёлся недёшево.

Дрон попал в крыло самолёта

А что, если БПЛА попал в крыло? Тоже ничего хорошего. В начале этого года во время пожаров в Лос-Анджелесе пожарный самолет Canadair CL-415 SuperScooper был сбит небольшим коммерческим дроном DJI. Удар пришелся как раз по крылу. Все пожарные самолеты в районе пришлось срочно «приземлить», что сильно осложнило борьбу с огнем. А поврежденный Canadair отправили в ремонт.

Дрон попал в крыло самолёта. На фотографии видно, где несанкционированный дрон пробил левое крыло CL-415. Источник изображения: aviationweek.com. Фото.

На фотографии видно, где несанкционированный дрон пробил левое крыло CL-415. Источник изображения: aviationweek.com

Исследования показывают, что даже небольшой дрон может нанести серьезный ущерб крылу самолёта. Под обшивкой находится лонжерон — “скелет” крыла, который держит весь вес самолёта. Удар дрона может его повредить (посмотрите, как дрон пробивает крыло и заходит глубоко внутрь). А еще могут пострадать предкрылки и закрылки — те самые штуки, которые помогают самолету взлетать и садиться. Если они выйдут из строя, пилотам придется несладко.

Лобовое столкновение с дроном

Окна кабины пилота — одна из самых уязвимых частей самолёта. Конечно, большинство коммерческих авиакомпаний используют специально разработанные лобовые стёкла, которые делают с расчетом на столкновения с птицами. Благодаря своей прочности, лобовое стекло коммерческого самолёта выдержит удар дрона, особенно небольшого.

Но вот частные маленькие самолёты и вертолёты не смогут выдержать лобового удара с беспилотником — их кабины гораздо уязвимее. Представьте: дрон пробивает стекло и попадает в кабину. Если пилот один (а в маленьких самолетах так часто и бывает), это может закончиться катастрофой: самолёт потеряет управление, а это уже угроза не только для тех, кто на борту, но и для людей на земле, куда он рухнет.

Лобовое столкновение с дроном. Столкновение самолёта с птицей. Источник изображения: nationalgeographic.com. Фото.

Столкновение самолёта с птицей. Источник изображения: nationalgeographic.com

Итог: дроны — это не игрушки. Да, дроны — это круто: они снимают потрясающие видео, помогают в поисковых операциях и даже тушат пожары. Но если ими пользоваться бездумно, последствия могут быть катастрофическими. Столкновение дрона с самолетом — это реальная угроза для жизни людей.

Поэтому, прежде чем запускать дрон, изучите правила. Убедитесь, что вы не нарушаете закон и не создаете опасность для других. Ведь небо — это не только огромное пространство и свобода, но и огромная ответственность.

Подписывайся на наши каналы в Дзен и Telegram и читай следующую статью: Как люди выживают после падения с самолета и небоскреба — реальные случаи.

Почему современные технологии не предотвратили крушение самолета над Вашингтоном

Почему современные технологии не предотвратили крушение самолета над Вашингтоном. Авиакатастрофа над Вашингтоном возникла из-за столкновения гражданского самолета с военным вертолетом. Источник: cadenaser.com. Фото.

Авиакатастрофа над Вашингтоном возникла из-за столкновения гражданского самолета с военным вертолетом. Источник: cadenaser.com

30 января 2025 года в небе над Вашингтоном произошла трагедия – пассажирский самолет Bombardier CRJ700 авиакомпании American Airlines столкнулся с военным вертолетом UH-60 Black Hawk на низкой высоте неподалеку от аэропорта имени Рональда Рейгана. В результате столкновения оба воздушных судна упали в реку Потомак. Все 60 пассажиров самолета, включая известных фигуристов из США и России, а также 4 члена экипажа и 3 военных, находившихся на борту вертолета, погибли. Это происшествие стало еще одной трагедией, вызвавшей вопросы о безопасности авиации. Особенно остро стоит вопрос — почему существующие технологии предотвращения столкновений не помогли избежать опасной ситуации?

Что такое система TCAS?

Одной из ключевых технологий предотвращения столкновений в воздухе является система Traffic Collision Avoidance System (TCAS). Эта система, разработанная еще в 1974 году, использует данные транспондеров для мониторинга воздушного пространства вокруг самолета.

TCAS функционирует независимо от внешних диспетчерских систем, автоматически отслеживая положение воздушных судов и предупреждая пилотов о возможных столкновениях. Надо сказать, что существует сразу две версии данной системы.
TCAS I — первая версия системы, предоставляющая пилотам данные о местоположении других самолетов, включая их высоту и направление. Она предупреждает о потенциальной опасности, но не дает конкретных рекомендаций по маневрам.

Что такое система TCAS? Обломки потерпевшего крушение самолета. Источник: sciencealert.com. Фото.

Обломки потерпевшего крушение самолета. Источник: sciencealert.com

Также существует TCAS II — это более современная система, которая способна выдавать пилотам конкретные инструкции, например, набрать высоту или изменить курс. Эти системы обязательны для коммерческих самолетов в США, согласно Чикагской конвенции, однако военные вертолеты, такие как UH-60 Black Hawk, не обязаны оснащаться TCAS.

Почему система TCAS не предотвратила катастрофу

Даже если бы военный вертолет был оборудован системой TCAS, ее возможности ограничены при полетах на высотах ниже 300 метров. В данном случае последний зарегистрированный эшелон самолета был 90 метров, а вертолета — 60 метров.

Это ограничение связано с тем, что радиовысотомеры менее точны на малых высотах, что может привести к выдаче ошибочных инструкций. Кроме того, на такой высоте невозможно осуществлять маневр вниз, так как это приведет к риску удара о землю. Таким образом, на высотах, близких к земле, TCAS не способен работать эффективно. Надо сказать, что на малой высоте самолетам угрожают не только другие самолеты и вертолеты, но и птицы. Совсем недавно из-за птиц потерпел крушение самолет в Южной Корее. Ранее мы рассказывали, какие птицы представляют наибольшую опасность.

Почему система TCAS не предотвратила катастрофу. На малых высотах вероятность столкновения самолетов с другими объектами наиболее высокая. Источник: joinup.md. Фото.

На малых высотах вероятность столкновения самолетов с другими объектами наиболее высокая. Источник: joinup.md

Какие существуют проблемы с воздушным движением в районе аэропорта

Аэропорт имени Рональда Рейгана — один из самых загруженных в США. Ограниченное воздушное пространство вокруг аэропорта используется как коммерческими, так и военными и частными воздушными судами, что делает данную зону небезопасной. Это уже не первый случай опасного сближения или столкновения в этом районе.

Например, в апреле 2024 года пилот коммерческого самолета, заходящего на посадку, был вынужден резко маневрировать, чтобы избежать вертолета, летевшего примерно в 100 метрах ниже. Тогда пилот сообщил, что не получил предупреждения от системы управления воздушным движением о нахождении вертолета. Несмотря на такие инциденты, в мае 2024 года был одобрен план увеличения числа рейсов в аэропорту, что еще больше усилило нагрузку на воздушное пространство.

Возможные причины катастрофы

По оценкам специалистов, причины столкновения, произошедшего 30 января, включают как технологические ограничения, так и человеческий фактор. На борту вертолета, по некоторым данным, отсутствовала система TCAS, что сделало его «невидимым» для самолета. При этом низкая высота полета ограничила систему предотвращения столкновений на низких эшелонах.

Возможные причины катастрофы. Человеческий фактор стал одной из причин авиакатастрофы. Источник: rbc.ru. Фото.

Человеческий фактор стал одной из причин авиакатастрофы. Источник: rbc.ru

Кроме того, имеют место человеческие ошибки, а именно — ошибки в координации действий между пилотами и диспетчерами. Усугубила ситуацию перегруженность воздушного пространства, как уже было сказано выше, высокий трафик вокруг аэропорта увеличивает вероятность аварийных ситуаций.

Как предотвратить инциденты в воздухе в будущем?

Происшествие над Вашингтоном подчеркнуло необходимость совершенствования систем безопасности. Очевидно, требуется усовершенствование существующих технологий. Например, разработка систем, способных эффективно работать на низких высотах. Возможно, требуется увеличение числа тренировок для пилотов и диспетчеров с отработкой подобных ситуаций, чтобы минимизировать человеческий фактор.

Обязательно посетите наши каналы Дзен и Telegram, здесь вас ждут самые интересные новости из мира науки и последние открытия!

Специалисты сходятся во мнении, что катастрофа над Вашингтоном — это трагическое напоминание о том, что даже современные технологии не всегда могут предотвратить авиакатастрофы. Ограничения оборудования и человеческие ошибки остаются серьезными проблемами, требующими поиска более эффективных решений в будущем. Однако, как мы уже рассказывали ранее, несмотря на современные технологии, полеты на самолетах с каждым годом будут становиться все более опасными. С чем это связано, можно узнать по ссылке.

Сверхзвуковая гражданская авиация возвращается: самолет XB-1 успешно проходит испытания

Сверхзвуковая гражданская авиация возвращается: самолет XB-1 успешно проходит испытания. Экспериментальный самолет XB-1 впервые преодолел скорость звука. Источник: boomsupersonic.com. Фото.

Экспериментальный самолет XB-1 впервые преодолел скорость звука. Источник: boomsupersonic.com

В январе 2025 года в истории авиации произошло знаковое событие: экспериментальный сверхзвуковой самолет XB-1 компании Boom Supersonic впервые преодолел звуковой барьер. Это достижение стало важным шагом к возвращению сверхзвуковых пассажирских перевозок, которые прекратились после завершения эксплуатации Concorde в 2003 году. То есть пассажирские перелеты на сверхзвуковой скорости были остановлены на более чем 20 лет. Разработчики назвали XB-1 “сыном Concorde”, подчеркивая преемственность технологии. Но что стоит за этим успехом, какие перспективы открываются для авиации, и с какими вызовами сталкиваются инженеры?

Преодоление звукового барьера: ключевые детали

Испытательный полет XB-1 состоялся 28 января 2025 года. Самолет достиг скорости свыше одного маха, трижды преодолев звуковой барьер в течение полета, который длился 34 минуты. Полет проходил на высоте 11 000 метров, где условия наиболее благоприятны для сверхзвуковых скоростей.

Этот успех знаменателен тем, что XB-1 стал первым сверхзвуковым самолетом, разработанным без государственного финансирования. Ранее такие проекты осуществлялись исключительно при участии военных или государственных структур.
Напомним, что это не первый полет XB-1. В марте 2024 года мы рассказывали, что самолет совершил важный испытательный полет. Однако до сверхзвуковой скорости самолет разогнался во время последнего испытательного полета впервые. Правда, он все еще не достиг своей максимальной скорости, которая составляет 2335 километров в час.

Что такое XB-1 и зачем он создан?

Первые гражданские сверхзвуковые самолеты были построены в конце 60-х годов. Если говорить точнее, их было всего два – Ту-144 и французский Конкорд. Несмотря на то, что они успешно эксплуатировались, гражданская сверхзвуковая авиация не получила широкого распространения. 26 ноября 2003 года, сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde совершил финальный свой полет, и с тех пор гражданская сверхзвуковая авиация вообще перестала существовать.

Что такое XB-1 и зачем он создан? Конкорд стал последним пассажирским сверхзвуковым пассажирским самолетом. Источник: npr.org. Фото.

Конкорд стал последним пассажирским сверхзвуковым пассажирским самолетом. Источник: npr.org

Но в последнее время идет речь о возобновлении пассажирских перелетов на сверхзвуковой скорости. В частности, самолет XB-1 является демонстратором технологий для будущего пассажирского лайнера Overture, который компания Boom Supersonic планирует запустить в эксплуатацию уже к 2030 году. Его цель — протестировать аэродинамические решения, двигатели и материалы, которые позволят создать безопасный, экономичный и экологически чистый сверхзвуковой самолет.

XB-1, построенный в 2024 году, стал настоящей лабораторией на крыльях. Самолет оборудован системой активного охлаждения, композитным корпусом и специально разработанными двигателями для сверхзвуковых скоростей. Он рассчитан только на одного пилота и не предназначен для перевозки пассажиров. Однако на его основе впоследствии будет создан авиалайнер, который сможет перевозить 64-80 пассажиров.

Что такое XB-1 и зачем он создан? Компания Boom Supersonic планирует создать коммерческие сверхзвуковые гражданские самолеты к 2030 году. Источник: kommersant.ru. Фото.

Компания Boom Supersonic планирует создать коммерческие сверхзвуковые гражданские самолеты к 2030 году. Источник: kommersant.ru

Возрождение сверхзвуковой авиации

После ухода Concorde коммерческие сверхзвуковые перелеты были забыты из-за их высокой стоимости и экологических проблем. Однако в последние годы интерес к этим технологиям возродился благодаря стремлению сократить время межконтинентальных перелетов.

Boom Supersonic планирует, что пассажирский лайнер Overture сможет перевозить от 64 до 80 пассажиров на скорости 1,7 Маха. Это позволит, например, сократить полет из Нью-Йорка в Лондон до 3,5 часов. Компания уже получила заказы на 130 самолетов от таких авиакомпаний, как American Airlines, United Airlines и Japan Airlines.

С какими сложностями столкнулся проект

Несмотря на успешные испытания XB-1, проект сверхзвуковых лайнеров сталкивается с рядом вызовов. Прежде всего, это стоимость эксплуатации сверхзвуковых самолетов значительно выше, чем у обычных лайнеров, из-за больших затрат на топливо и обслуживание.

Также сверхзвуковые полеты требуют больших затрат топлива, что увеличивает выбросы углекислого газа. Однако Boom Supersonic обещает, что Overture будет использовать биотопливо, сокращающее углеродный след.

И конечно же, еще одним важным вызовом является полет на сверхзвуковой скорости, который сопровождается сильным звуковым ударом на земле. Собственно говоря, это является одной из причин, по которой полеты и были приостановлены. В настоящее время уже существуют технологии, которые позволяют минимизировать шум. В частности, экспериментальный самолет НАСА X-59 не издает характерного хлопка, о чем мы рассказывали ранее.

Обязательно посетите наши каналы Дзен и Telegram, здесь вас ждут самые интересные новости из мира науки и последние открытия!

Но, в любом случае, нынешний испытательный полет XB-1 стал важной вехой в развитии авиации. Он подтвердил, что сверхзвуковые технологии все еще имеют перспективы и могут найти применение в коммерческих авиаперевозках будущего. Успешные испытания вдохновляют инженеров на новые достижения и дают надежду, что уже через несколько лет путешествия на скорости звука станут реальностью.

Действительно ли в самолете необходимо выключать мобильный телефон

Действительно ли в самолете необходимо выключать мобильный телефон. Большинство авиакомпаний запрещают пользоваться мобильной связью на борту самолета. Источник: blog.kupibilet.ru. Фото.

Большинство авиакомпаний запрещают пользоваться мобильной связью на борту самолета. Источник: blog.kupibilet.ru

Если вы когда-либо летали на самолетах, то наверняка слышали просьбу перевести мобильные устройства в режим “в самолете”, или “в полете”. Это правило вызывает множество вопросов — действительно ли использование телефона может быть опасным для полета, или это пережиток прошлого? И что вообще произойдет, если во время полета включить мобильную связь? Новые исследования и изменения в законодательстве показывают, что ответ далеко не так однозначен, как кажется на первый взгляд.

Почему режим “в самолете” до сих пор актуален?

Впервые требование отключать мобильные устройства было озвучено Ведомством гражданской авиации Великобритании в 1991 году. Главное опасение, связанное с использованием телефонов на борту самолетов – это возможность электромагнитных помех. В теории мобильные устройства могут создавать помехи для навигационных и коммуникационных систем самолета.

То есть считается, что из-за работы мобильных телефонов пилоты могут слышать раздражающие звуки в своих наушниках, а приборы, такие как GPS, рискуют начать работать менее точно. Некоторые пилоты заявляли, что замечали искажения сигнала, вызванные включенными телефонами.

Почему режим “в самолете” до сих пор актуален? Считается, что мобильная связь может вызвать помехи и помешать нормальной работе бортового оборудования. Источник: www.biletik.aero. Фото.

Считается, что мобильная связь может вызвать помехи и помешать нормальной работе бортового оборудования. Источник: www.biletik.aero

Однако эти опасения не подтверждаются исследованиями. Компании Boeing и Airbus проводили тесты, которые показали, что мобильные устройства не работают на тех же частотах, что и авиационные системы. Соответственно, серьезных помех быть не должно.

Факторы риска и реальные угрозы

Несмотря на страхи, ни одна авиакатастрофа не была связана с использованием мобильных телефонов. Более того, отсутствуют рецензируемые исследования, которые подтвердили бы, что сигналы телефонов влияют на безопасность полета. Самолеты регулярно сталкиваются с более серьезными опасностями, например, такими как турбулентность.

Однако есть другой важный аспект – работа наземных сетей. На высоте телефоны могут подключаться к нескольким вышкам одновременно. Это может вызывать перегрузку сети и мешать наземным пользователям. ЕС решил эту проблему, выделив отдельные частоты для связи на борту. Но в других регионах эта проблема пока остается нерешенной.

Факторы риска и реальные угрозы. Общение по телефону может раздражать других пассажиров и становиться причиной конфликтов. Источник: cdnstatic.rg.ru. Фото.

Общение по телефону может раздражать других пассажиров и становиться причиной конфликтов. Источник: cdnstatic.rg.ru

Другие причины ограничений

Некоторые эксперты считают, что правила перевода устройств в режим “в самолете” связаны не только с безопасностью, но и с удобством пассажиров. Возможность звонков может приводить к раздражению среди пассажиров из-за громких разговоров. Это повышает риск конфликтов и даже так называемой “воздушной ярости”.

Кроме того, использование телефонов может мешать пассажирам слушать инструкции по безопасности. Поэтому к соблюдению правил на борту самолетов законодательства многих стран подходят с особой строгостью. Например, в 1999 году британца осудили на 12 месяцев тюрьмы за отказ выключить телефон на борту. Это подчеркивает, что соблюдение правил остается обязательным, даже если они кажутся устаревшими.

Почему правила различаются в разных странах?

Европейский Союз (ЕС) недавно разрешил авиакомпаниям предлагать пассажирам возможность пользоваться мобильной связью во время полета. Однако это не стало обязательным требованием к авиакомпаниям, и поэтому каждая из них принимает решение самостоятельно.

Почему правила различаются в разных странах? В ЕС разрешили пользоваться мобильной связью на борту самолетов. Источник: uniticket.ru. Фото.

В ЕС разрешили пользоваться мобильной связью на борту самолетов. Источник: uniticket.ru

Следует отметить, что новые технологии, такие как специальные частоты для 5G соединения, позволяют избежать перегрузки наземных сетей и исключают потенциальные помехи. Однако в США Федеральная комиссия по связи (FCC) сохраняет старые правила, введенные в 1980–1990-х годах. Они требуют перевода устройств в режим “в самолете”.

Похоже, что США более консервативны в этом вопросе. Эксперты считают, что власти ожидают дополнительных доказательств безопасности использования телефонов на борту. То же самое касается стран СНГ.

Что делать пассажирам?

До тех пор, пока законодательство и технологии не станут единообразными, пассажирам важно соблюдать текущие правила. Они различаются в зависимости от региона и авиакомпании.

Что делать пассажирам? Использование мобильной связи не навредит самолету, но не стоит этого делать без разрешения авиакомпании. Источник: u-stena.ru. Фото.

Использование мобильной связи не навредит самолету, но не стоит этого делать без разрешения авиакомпании. Источник: u-stena.ru

Если авиакомпания разрешает использовать мобильную связь, вы можете смело пользоваться телефоном, не опасаясь каким-либо образом навредить самолету. Однако если пользоваться смартфоном запрещено, обязательно переводите устройства в режим “в самолете”, чтобы избежать конфликтов и неприятностей.

Подытожив все вышесказанное, можно отметить, что сегодня технология позволяет безопасно использовать телефоны в самолетах, но не все страны готовы к этому. ЕС уже сделал шаг вперед, внедрив новые правила, в то время как другие регионы остаются на консервативных позициях.

Обязательно посетите наши каналы Дзен и Telegram, здесь вас ждут самые интересные новости из мира науки и последние открытия!

Пока изменения не затронут весь мир, соблюдайте правила авиакомпании и стран, через которые вы летите. Ведь безопасность и комфорт на борту зависят не только от технологий, но и от готовности пассажиров следовать установленным нормам.

Почему из пожарных самолетов льется красная вода

Почему из пожарных самолетов льется красная вода. Красная смесь для тушения пожаров используется в США уже более 50 лет. Источник изображения: npr.org. Фото.

Красная смесь для тушения пожаров используется в США уже более 50 лет. Источник изображения: npr.org

Когда происходят масштабные лесные пожары, в новостях мы видим репортажи, в которых самолеты сбрасывают на горящие территории ярко-красную жидкость. Это вещество, похожее на кровь, покрывает леса, дороги, дома и даже автомобили. И у многих людей возникает вопрос: что это за странное вещество, и почему вместо него не используют простую воду? На самом деле, эта красная смесь работает гораздо лучше воды, и используется только при слишком масштабных пожарах. И история этого вещества началась в далекие 1960-е годы.

Красная вода для тушения пожаров

Посмотрите на видео ниже и вы увидите, как над лесными пожарами распыляется странное вещество красного цвета. Это не просто окрашенная вода, а смесь веществ, которая останавливает распространение огня.

Красная вода для тушения пожаров. Самолет сбрасывает на Землю «Фос-Чек» для тушения огня. Источник изображения: insurancejournal.com. Фото.

Самолет сбрасывает на Землю «Фос-Чек» для тушения огня. Источник изображения: insurancejournal.com

Красная вода для тушения пожаров. К счастью, под влиянием солнечного света красный оттенок исчезает. Источник изображения: Pinterest. Фото.

К счастью, под влиянием солнечного света красный оттенок исчезает. Источник изображения: Pinterest

По данным Live Science, в США для борьбы с лесными пожарами используется особое химическое средство, известное как «Фос-Чек». Ее яркий цвет позволяет точно определять зоны, уже обработанные веществом, что позволяет пожарным понимать, где оно уже использовано и не тратить ресурсы впустую.

СТОИТ ЗАПОМНИТЬ: вещество, которое препятствует горению, называется антипиреном. Получается, что «Фос-Чек» — это самый популярный в США антипирен.

Состав смеси против пожаров

Основное преимущество «Фос-Чека» перед обычной водой заключается в его составе. Вода быстро испаряется при высоких температурах, в то время как «Фос-Чек» представляет собой густую смесь воды, солей, загустителей и красителей. Она не только подавляет пламя, но и делает горючие материалы, такие как деревья и здания, менее подверженными возгоранию. Например, входящий в состав фосфат аммония изменяет химические процессы в растениях, лишая их способности гореть.

«Фос-Чек» распыляется с самолетов или вертолетов над зонами, куда пламя еще не добралось, создавая огнестойкий барьер. Кроме того, его используют непосредственно на уже горящих участках, чтобы замедлить горение и ограничить доступ кислорода к пламени. Это не только останавливает распространение огня, но и помогает охлаждать обгоревшие участки, предотвращая повторные возгорания.

Состав смеси против пожаров. «Фос-Чек» помог спасти большие территории во время пожаров в Калифорнии в 2025 году. Источник фотографии: Reuters. Фото.

«Фос-Чек» помог спасти большие территории во время пожаров в Калифорнии в 2025 году. Источник фотографии: Reuters

Одной из особенностей «Фос-Чека» является тонкости его производства. Вещество изготавливается на основе упомянутого выше фосфата аммония, который также используется как удобрение. Для окрашивания в красный цвет в состав добавляют оксид железа. Перед использованием средство поставляется в виде порошка, который смешивается с водой, превращаясь в вязкую суспензию.

Состав смеси против пожаров. Изначально «Фос-Чек» — это порошок. Источник фотографии: wikimedia.org. Фото.

Изначально «Фос-Чек» — это порошок. Источник фотографии: wikimedia.org

Состав смеси против пожаров. Порошок «Фос-Чек» смешивают с водой. Источник изображения: wikimedia.org. Фото.

Порошок «Фос-Чек» смешивают с водой. Источник изображения: wikimedia.org

Интересный факт: «Фос-Чек» используется Лесной службой США для борьбы с пожарами уже более 50 лет. Сегодня в Калифорнии и других штатах применяется его модификация Phos-Chek MVP-Fx, разработанная компанией Perimeter Solutions.

Опасность огнезащитных средств

Красная пена для тушения пожаров эффективна, но многих людей беспокоит безопасность этой смеси для природы. Основная проблема заключается в том, что химикат может попадать в водоемы, где он способен нанести вред рыбам и другим водным организмам.

В состав «Фос-Чека» входят соли фосфата и сульфата, которые предотвращают возгорание. Однако эти же соли могут вызывать цветение водорослей, что нарушает экосистему.

Опасность огнезащитных средств. От огнезащитного средства больше пользы, чем вреда. Источник изображения: kunm.org. Фото.

От огнезащитного средства больше пользы, чем вреда. Источник изображения: kunm.org

Кроме того, остатки «Фос-Чека» могут оказывать негативное воздействие на почву и насекомых. Некоторые эксперты опасаются, что усиленное удобрение почвы фосфатами может способствовать распространению инвазивных растений, которые вытесняют местные виды.

В 2023 году суд обязал Лесную службу США получить разрешение на использование «Фос-Чека», чтобы минимизировать риски для окружающей среды. Тем не менее, несмотря на эти опасения, «Фос-Чек» продолжает активно применяться, так как его эффективность в борьбе с пожарами часто перевешивает возможные экологические последствия.

Читайте также: Что такое мегапожары и как можно восстановить сгоревшие леса?

Как тушат пожары в России

В России также есть собственные аналоги «Фос-Чека» — это разные огнегасящие составы, которые не менее хорошо помогают бороться с пожарами. К числу таких составов относятся порошковые смеси, растворы с добавками, а также антипирены с фосфатами. Эти вещества используются для создания противопожарных полос для остановки огня, охлаждения горючих материалов и непосредственного тушения огня.

Для тушения масштабных лесных пожаров активно используются авиационные смеси. Эти смеси распыляются с воздуха и позволяют быстро погасить пламя на обширных территориях. Производством таких смесей занимаются разные российские компании, которые учитывают особенности нашего климата.

Как тушат пожары в России. Пена тоже справляется с тушением пожаров лучше, чем вода. Источник изображения: kzngo.ru. Фото.

Пена тоже справляется с тушением пожаров лучше, чем вода. Источник изображения: kzngo.ru

Еще одной важной разработкой являются пенообразователи — вещества, которые создают пену для тушения пожаров на заводах, складах и нефтехранилищах. Пена накрывает огонь, перекрывая доступ кислорода, что предотвращает повторное возгорание и делает ее особенно эффективной.

Чтобы оставаться в курсе всего самого интересного, подпишитесь на наш Дзен-канал. Нас уже более 100 тысяч человек!

Напомним, что в 2025 году сильные лесные пожары разгорелись в Калифорнии. Из-за них многие люди лишились своих домов, причем среди них есть голливудские актеры.

Какие птицы опасны для самолетов?

Какие птицы опасны для самолетов? Птицы несут серьезную угрозу для авиации. Источник: gagauznews.com. Фото.

Птицы несут серьезную угрозу для авиации. Источник: gagauznews.com

Столкновение самолетов с птицами — проблема, которая затрагивает всю мировую авиацию. Несмотря на прогресс в технологиях и мерах предосторожности, такие инциденты происходят регулярно, порой приводя к серьезным повреждениям и даже авиакатастрофам. Ярким тому примером служит авиакатастрофа, случившаяся сегодня (29 декабря 2024 года) в аэропорту Муан в Южной Корее. Из-за столкновения с птицами борт получил повреждение шасси при посадке, в результате чего выкатился за взлетно-посадочную полосу и врезался в ограждение. Это привело к гибели 179 человек. Но как небольшие птицы могут причинить вред самолету, и какие из них считаются самыми опасными для авиации?

Почему столкновения с птицами опасны для авиации

На первый взгляд кажется очень странным, что небольшая птица может повредить такую прочную машину, как самолет, которая способна выдержать колоссальные нагрузки, включая даже попадание в турбулентность. Однако независимо от типа и размера, столкновение с птицами для самолетов является очень опасным.

Почему столкновения с птицами опасны для авиации. Столкновение с птицами чревато серьезным повреждением для самолета. Источник: dzen.ru. Фото.

Столкновение с птицами чревато серьезным повреждением для самолета. Источник: dzen.ru

Например, если птица попадает в двигатель и оказывается внутри турбины, она может повредить лопатки компрессора или разрушить сам двигатель. В случае попадания крупной птицы, это может привести к полному его отказу. Также опасен и удар по обшивке, в результате которого повреждения может получить корпус, крылья, хвостовая часть или даже кабина пилотов. Нарушение целостности конструкции может привести к потере устойчивости самолета со всеми вытекающими последствиями.

Все дело в том, что на скорости 300–800 км/ч даже небольшая птица превращается в опасный объект, который способен пробить алюминиевый корпус или разрушить стекло кабины. Но, к счастью, крупные авиакатастрофы, связанные со столкновением самолета с птицами, происходят нечасто. Пернатые хоть и наносят серьезный вред самолетам, но в большинстве случаев инциденты обходятся без жертв, за исключением самих птиц, для которых «bird strike», как говорят пилоты, всегда заканчивается моментальной гибелью.

Почему столкновения с птицами опасны для авиации. От птиц страдают даже военные самолеты. Источник: topwar.ru. Фото.

От птиц страдают даже военные самолеты. Источник: topwar.ru

Большинство столкновений с птицами происходит на высотах до 300 метров (чаще даже до 100 метров), что соответствует фазам взлета и посадки. На крейсерской высоте выше 3000 метров столкновения случаются крайне редко, однако отдельные виды, например, грифы, могут подниматься на высоту до 11 000 — 12 000 метров.

Какие птицы опасны для самолетов

Разные виды птиц представляют разную угрозу для самолетов, в зависимости от их массы, поведения и вероятности столкнуться. Лидерами среди них являются чайки, и этому есть несколько причин. Эти птицы часто селятся рядом с водоемами, которые нередко расположены возле аэропортов.

Самая первая в истории авиакатастрофа из-за столкновения с птицей произошла в 1912 году в США с участием чайки. Она разрушила управление рулями, в результате чего самолет разбился.

Какие птицы опасны для самолетов. Чайки считаются самыми опасными птицами для самолетов. Источник: bigenc.ru. Фото.

Чайки считаются самыми опасными птицами для самолетов. Источник: bigenc.ru

Другая причина заключается в том, что чайки являются стайными птицами. Из-за того, что они летают группами, увеличивается риск столкновения с несколькими особями сразу. Кроме того, чайки имеют довольно большой вес. Взрослая особь может весить от 500 граммов до 1 килограмма, что делает ее особенно опасной при попадании в двигатель. Поэтому, согласно некоторым данным, на чаек приходится до 35% всех столкновений птиц с самолетами в России.

Также к наиболее опасным птицам относятся голуби. Они обитают в городах, где расположено большинство аэропортов. Причем часто кормятся на аэродромах, так как их привлекают зернохранилища и остатки пищи. Вес голубя сравнительно небольшой, около 300 граммов, но их массовое скопление создает значительную угрозу. Вслед за голубями по степени опасности идут вороны. Они тоже часто летают стаями и обитают возле аэродромов.

Какие птицы опасны для самолетов. В2019 году самолет Airbus А321 совершил экстренную посадку после того, как у него отказал двигатель из-за столкновения с птицей. Источник: ria.ru. Фото.

В2019 году самолет Airbus А321 совершил экстренную посадку после того, как у него отказал двигатель из-за столкновения с птицей. Источник: ria.ru

Какие меры предосторожности используют на аэродромах

Современные аэропорты используют целый комплекс мер для предотвращения столкновений с птицами. Самым главным из них является удаление источников пищи. Кроме того, применяются различные способы отпугивания пернатых. К ним, например, относятся звуковые сигналы, лазеры и даже хищные птицы.

Вместе с тем специалисты ведут наблюдение за маршрутами перелетов птиц и даже используют специальные устройства, которые фиксируют приближение стай. Это позволяет диспетчерам заранее предупредить экипаж самолета об опасности.

Обязательно посетите наши каналы Дзен и Telegram, здесь вас ждут самые интересные новости из мира науки и последние открытия!

Напоследок отметим, что авиакатастрофа, произошедшая в аэропорту Муан, может стать самой крупной в истории авиации по количеству жертв, возникшей по вине птиц. До этого момента крупнейшим происшествием считалась катастрофа L-188 в Бостоне, произошедшая в октябре 1960 года, в результате которой погибли 62 человека. Как мы видим, несмотря на все меры предосторожности и современные технологии, проблема столкновений самолетов с птицами остается все еще крайне актуальной.